ОСК не зря опубликовала соответствующее заявление, ведь скорее всего именно ей поручат восстановление мариупольского Азовского судоремонтного завода (АСРЗ) — некогда мощнейшего судоремонтного предприятия в Азовском море.
Восстановление АСРЗ только в текущем году обойдётся примерно в 500 млн рублей, но это тот случай, когда инвестиции с лихвой окупятся, особенно с учётом новых реалий в бассейне Азовского моря.
От пароходства к Донбассу без флота
Своими корнями АСРЗ уходит в 1886 год, когда на месте завода были заложены первые механические мастерские, которые обслуживали суда Азовского пароходства. Самодостаточным предприятием АСРЗ стал лишь в 1931 году, к тому моменту все плавсредства в Азово-Черноморском бассейне были уже 13 лет как национализированы советской властью.
В 1955 году — уже после окончания Великой отечественной — АСРЗ вернули статус самодостаточного предприятия. Азовское морское пароходство к тому моменту уже 2 года как было частью «Черноморского государственного морского пароходства» со штаб-квартирой в Одессе. А судами, портами — Таганрогским, Ждановским, Керченским и Бердянским — и судоремонтными заводами в портах управляло Азовское районное управление Черноморского пароходства. К 1967 году Управление преобразовали в Азовское морское пароходства, которое встретило распад СССР с флотом из 146 кораблей самого разного предназначения и водоизмещения.
Благодаря такому флоту АСРЗ стал ведущим предприятием Азовского бассейна по ремонту флота и производству судовых деталей. Заодно предприятие строило специализированные суда — нефтемусоросборщики и лихтеры, а также подъёмные доки и плавучие причалы. На пике АСРЗ мог отремонтировать в год до 120 морских и речных судов. АСРЗ — единственное предприятие в Азовском море, обладающее плавучим доком грузоподъёмностью 15 тыс. тонн и возможностями по ремонту судов длиной до 200 и шириной до 25 метров.
Распад СССР предопределили исчезновение Черноморского и Азовского морского пароходств. Азовское пароходство уничтожили за первые 10 лет украинской независимости: 2/3 судов списали, часть продали на металлолом. В 2003 году остатки Азовского морского пароходства перешли в распоряжение ООО «Торговый флот Донбасса». Формально им управляло государство, но миноритарным пакетом акций владел Ринат Ахметов.
От работы на «Торговый флот Донбасса» моряки убегали как чёрт от ладана, жалуясь на низкие зарплаты, скотское отношение к людям и убитые суда. При этом моряки на профильных форумах чётко ассоциировали ТФД как структуру Ахметова.
От утратившего ценность актива из 33 кораблей Ахметов избавился в 2008 году: к тому моменту самым молодым судном был сухогруз «Юрий Двужильный» 1989 года постройки. Впоследствии Фонд госимущества Украины дважды (в 2010 и 2016 годах) пытался продать часть акций «Торгового флота Донбасса», но предприятие мало кому было интересно. Флот постепенно уменьшался, а суда продавали на разделку в Индию и Бангладеш по 250 долларов за тонну.
По мере гибели сперва Азовского морского пароходства, после «Торгового флота Донбасса», а затем и Донбасса без флота чахнул и Азовский судоремонтный.
Участок ремонта крупнотоннажных судов на Азовском судоремонтном заводе в Мариуполе. 1987 год.
Сдать, отнять и погубить
В 1990-х АСРЗ находился в собственности государства, в 2003 году его целостный имущественный комплекс передали в аренду ООО СРЗ, а в 2010 году СРЗ оказался под управлением компании «Мариупольская инвестиционная группа» (МИГ).
Поплохело АСРЗ аккурат после 2014 года. От флота ТФД остались рожки да ножки, ДНР стала территорией под контролем «террористов», а Россия превратилась во врага. Как следствие турецкие и греческие компании перестали ремонтировать свои суда на мощностях АСРЗ, вместе с ними ушли и российские судовладельцы. Как итог завод потерял 60—65% постоянных клиентов. На АСРЗ ремонтировались небольшие суда технического флота Мариупольского и Бердянского порта, а также местные рыбопромысловые сейнеры и траулеры. Большие суда предпочитали ремонтироваться подальше от Мариуполя. Сам судоремонтный завод работал скорее как порт, а не как ремонтное предприятие, а также выпускал грейферы — ковши для погрузки сыпучих грузов морскими кранами. В 2020 году АСРЗ отремонтировал 33 судна, а на предприятии трудились 500 человек.
В 2016 году истёк срок аренды целостного имущественного комплекса АСРЗ, но завод ещё 5 лет находится под управлением «Мариупольской инвестиционной группы». В 2021 году киевские власти решили вернуть завод в государственную собственность, а затем выставить его на приватизацию. По отмашке из Киева капитан Мариупольского порта запретил швартовку судов к причалам АСРЗ — предприятие лишилось возможности ремонтировать суда и заниматься перевалкой грузов. В итоге имущество АРСЗ вновь вернулось в государственную собственность, ООО СРЗ подало на банкротство, а Украина на два года осталась без ремонтной базы для судов Мариуполя и Бердянска.
Примечательно, что в процессе возврата имущества принимало участие СБУ, так как на территории причалов №3 и №4 находился отряд Морской охраны украинской погранслужбы, а у Киева, в силу строительства в Бердянске военно-морской базы, были особые планы на судоремонтный завод.
Аукцион по приватизации АСРЗ с уже обособленной погранбазой планировали провести 25 февраля 2022 года, начав с 211 млн гривен стартовой стоимости. Но днём ранее у Киева всё пошло не так: Мариуполь по итогам боёв перешёл под контроль России, а бывший владелец АРСЗ — «Мариупольская инвестиционная группа» из Мариуполя убежала, перерегистрировавшись в Виннице.
В общем, так закончилась украинская эпоха Азовского судоремонтного завода.
Азовский судоремонтный завод в акватории Азовского моря. 1988 год.
В наследство Русскому миру
России АСРЗ достался в весьма потрёпанном виде. 20 апреля 2022 года беглый Мариупольский горсовет написал[10], что АСРЗ уничтожен, добавив, что «Русский мир оставляет после себя руины и смерть». Безусловно, мариупольский порт и АСРЗ пострадали при освобождении города, пусть и гораздо меньшей степени, чем сам город. Но Азовский судоремонтный завод убили ещё при Украине.
В частности, оставшееся от старых собственников оборудование критически устарело — на заводе работали станки, полученные СССР по ленд-лизу от США, то есть изготовленные в первой половине 1940-х годов, а новые станки прежние собственники вывезли. Ещё тогда новый директор завода Александр Логвиненко констатировал, что новому собственнику нужно будет покупать плазменные станки для резки металла, а также заново создавать литейное производство и термический участок. Фонд госимущества Украины оценивал имущество завода по бухгалтерскому учёту в 67 млн гривен, амортизацию основных фондов в 95% (т. е. у них была нулевая стоимость) и реальный износ основных фондов в 80%. На этом фоне 20-летние компьютеры и 30-летняя офисная мебель выглядели вполне ободряюще. Целостный имущественный комплекс завода к концу сентября 2021 года, по признанию Логвиненко, не предоставлял «возможности в настоящее время осуществлять на заводе все технологические процессы и полноценную хозяйственную деятельность».
За полгода до освобождения Мариуполя на АСРЗ числились 203 человека, тогда как до его возврата государству — 500 человек. Сколько сотрудников остались в Мариуполе после боевых действий — неясно. В любом случае, необходимо будет готовить новые кадры, чем уже сейчас планирует заняться ОСК.
Фактически на площадке АСРЗ нужно заново создавать судоремонтное предприятие. Менять придётся как станки и оборудование, так и производственные корпуса — 80% износа в ряде случае означает, что на поддержание корпусов на определённом промежутке времени придётся потратить больше, чем на строительство новых.
В общем, затраты предстоят большие. Но смысл в них однозначно есть.
России нужен свой флот
Главный аргумент в пользу воссоздания АСРЗ — необходимость восстановления морского торгового флота России. В таком случае АСРЗ будет важной площадкой для ремонта кораблей.
В прошлом году, когда Азовское море на время закрыли для навигации, в нём было 150 с лишним кораблей — примерно столько же, сколько насчитывалось в Азовском морском пароходстве, когда его передали Украине. Но почти половина российского флота вне зависимости от того, о каком классе суден идёт речь (море, река-море) и о каком море, старше 35 лет, а значит, такие корабли доживаю своё. Какое-то время их ещё можно будет эксплуатировать, выжимая из них все соки с помощью ремонтов, но их неизбежно придётся списывать. Следовательно, нужны будут новые судоремонтные и судостроительные мощности. На АСРЗ, к слову, суда строили.
Кроме того, в прошлом году Россия купила свыше 200 б/у танкеров для перевозки нефти, чей возраст не меньше 12—15 лет. Если бы не Россия, эти суда пришлось бы списать. Но теперь их нужно будет ремонтировать.
Но России нужны не только танкеры: Минпромторг оценил потребность России в судах балкерного флота в 126 единиц, из которых 48 крупнотоннажных сухогрузов:
· Минсельхоз оценивает потребность в зерновозах в 61 судно: 27 кораблей грузоподъёмностью 40 тыс. тонн и 34 на 60 тыс. тонн.
· Российское энергетическое агентство оценило потребность экспортёров угля в 79 судов класса Panamax (дедвейт 52,5 тыс. тонн) и 13 единиц класса Capesize (дедвейт 170 тыс. тонн) к 2030 году.
Построить эти суда на российских верфях в сжатые сроки невозможно: на стапелях дефицит мест, да и российское судостроение во многом за 30 лет додеградировало до корпусостроения — судовое комплектующее оборудование вплоть до весны 2022 года закупалось в недружественных странах.
На танкеры уже потратили 2 млрд долларов, столько же на ближайшие 11 лет зарезервировали под 85 судов — 60 сухогрузов, в том числе 12 судов Capesize, 7—9 контейнеровозов и 7 многоцелевых судов.
Фактически России придётся воссоздавать Черноморское, Азовское и прочие морские пароходства, которые и были основным заказчиком для судоремонтных заводов в советские годы. В противном случае экспорт российского угля к 2030 году упадет на 64 млн тонн или 30% к уровню 2021 года, а экспорт зерна продолжит зависеть от прихотей Евросоюза и США.
Второй аргумент — изменение экономической модели Азовского моря. Исчезновение «Азовстали» как главного загрязнителя даёт шанс на восстановление экосистемы моря и возрождения в нём промышленного рыболовства. А развивать эту отрасль экономики на 40-летних судах невозможно. К слову, примерно столько же первому кораблю, который из Бердянского порта вышел в Азовское море под российским флагом. И он такой не один. Поэтому Азовскому морю потребуются новые рыболовные суда.
Третий аргумент — география и климат Азовского моря. Пусть море и сильно меньше Чёрного, но на его северной части сейчас нет ни одного судоремонтного завода. Плюс Азовское море мелкое (средняя глубина — 7 метров), а ещё в нём в три раза меньше соли, чем в мировом океане, что приводит к тому, что его вода быстро остывает и легко замерзает. А это означает, что суда нужно регулярно готовить к зимней кампании и обслуживать.
Вернувшись к фразе беглого Мариупольского горсовета про русский мир, уничтоживший Азовский судоремонтный завод, стоит отметить, что завод уничтожил как раз уход из Азовского моря Русского мира в 1991 году. И вся 30-летняя история завода тому доказательство: предприятие медленно умирало. Его воскрешение — а с учётом изложенных выше аргументов — оно выглядит неизбежным, стало возможным лишь благодаря возвращению Русского мира, которому немало поспособствовала твердолобость США и ЕС, а также их санкции, делающие вопросом жизни и смерти возрождение российского морского торгового флота. И это тот случай, когда врагов России стоит поблагодарить за их принципиальность и непоколебимость.