Река Дунай – одна из главнейших транспортных артерий Старого Света. Издревле она связывает многие государства Центральной и Восточной Европы. Борьба за выход к этой великой реке не раз приводила к острым дипломатическим конфликтам и даже войнам.
В конце XX в. ставки в этой борьбе ещё больше выросли в связи с возведением в Германии канала Дунай-Майн и формированием, тем самым, сквозной воднотранспортной магистрали между Северным и Чёрным морями.
В феврале 2023 года острая дискуссия по вопросу судоходства в дельте Дуная разразилась между официальными лицами Украины и Румынии.
Начало ей положило сообщение Министерства инфраструктуры Украины от 18 февраля о том, что благодаря проведённым дноуглубительным работам в дунайском канале Быстрое, удалось вдвое увеличить осадку судов, следующих через украинскую часть дельты реки. Это вызвало резко отрицательную реакцию правительства Румынии.
21 февраля прекращения работ потребовали глава правительства, спикер нижней палаты парламента и министр иностранных дел Румынии. Их аргументация основывается на условиях ратифицированной официальным Киевом Конвенции Эспо (о международной экологической экспертизе потенциально опасных объектов). Возникший скандал привлёк внимание Еврокомиссии, которая запросила дополнительную информацию.
Поскольку румынская часть устья реки признана объектом Всемирного природного наследия, а на украинской её части создан Дунайский биосферный заповедник, то дноуглубительным работам должна обязательно предшествовать международная экспертиза.
Ярость бухарестских чиновников не смягчило даже то, что официальный Киев проводит работы на своей части дельты под благовидным предлогом облегчения хлебного экспорта из дунайских портов (Рени и Измаила).
Причины столь резкой реакции румын кроются не только в экологическом ущербе. Бухарест очень обеспокоен возможной потерей статуса монопольного транзитёра на путях между Нижним Дунаем и Чёрным морем.
Монополия Румынии на нижнедунайский транзит стала складываться ещё на заре этого государства. В 1858 году контролируемая Англией и Францией Европейская Дунайская комиссия начала эксперимент по возведению судоходного канала в центральном и самом коротком Сулинском гирле дельты Дуная. Работы по углублению устьевой отмели при впадении этого речного рукава в Чёрное море были завершены в 1861 году.
На входе в канал из моря под руководством английских инженеров удалось добиться глубины, достаточной для прохода морских судов. Затем, до конца XIX столетия проходили масштабные работы по спрямлению довольно извилистого Сулинского гирла. Было срезано 27 изгибов реки, вывезено более 25 млн, кубометров грунта. Благо экологическое законодательство того времени было куда менее строгим, чем современное.
В 1902 году, с молчаливого согласия Петербурга (Румыния ведь тогда считалась геополитическим партнёром России), при разветвлении Большого Дуная была сооружена каменная струенаправляющая дамба, которая обеспечила лучшее наполнение водой "румынских" рукавов реки за счёт омывавшего Россию Килийского гирла. Увеличение скорости течения в Сулинском канале позволило добиться в нём минимальной глубины фарватера на уровне 7,32 метра.
Советские власти стали целенаправленно развивать транспортно-логистический потенциал Килийского рукава Дуная после Второй мировой войны. Предтечей тому стал отказ Бухареста в пользу СССР от островов в этой части реки (так же, как и от черноморского острова Змеиного).
В послевоенные годы грузопоток через советскую часть дельты быстро возрастал. Особое значение здесь приобретало удобнейшее Новостамбульское (ныне именуемое как Быстрое) гирло, являющееся продолжением Килийского рукава реки. В 1950-57 годах по нему транспортировалось почти 40% грузов от всего объёма перевозок через дунайскую дельту. Однако в 60-80-х годах ситуация кардинальная изменилась.
Гирло Быстрое стало использоваться в основном для военных целей, в то время как советские гражданские суда ходили в Чёрное море преимущественно по Сулинскому каналу. В связи с этим приоритетное место в советской логистике на Дунае получил именно речной порт Рени (как наиболее удобный для использования "румынского" маршрута).
Примечательно, что такая ситуация складывалась в то время, когда Советским Союзом руководили Никита Хрущёв и Леонид Брежнев. Казалось бы, эти представители украинской партийной элиты должны были заботиться о транзитном потенциале родной республики на Дунае. Однако верх, видимо взяли соображения военно-политического характера и логика укрепления социалистического содружества.
Последнее обстоятельство проявилось и в том, как в 80-х годах СССР помогал усилить румынскую транзитную монополию на Нижнем Дунае. В конце правления Николае Чаушеску Бухарест ввёл в эксплуатацию два искусственных канала Черновода-Констанца и Меджидия-Новодари, обходящие Дунайскую дельту. Их грандиозное строительство осуществлялось при активном содействии Советского Союза.
В 2004 году накануне "первого майдана" Украина предприняла первую попытку подорвать румынскую транзитную монополию. Правительство Виктора Януковича приступило к созданию глубоководного судового хода (ГСХ) "Дунай – Чёрное море" как раз через гирло Быстрое. Проект сулил Киеву огромные доходы от канального сбора, лоцманских и портовых услуг, возрождения судоремонтных предприятий. Но для этого необходимо было выполнить дноуглубительные работы.
Проект украинского ГСХ вызвал ожидаемую критику у румынских властей. В основу её ставилась экологическая проблематика. Международные инстанции прогнозируемо поддержали претензии Бухареста и потребовали свернуть украинские дноуглубительные работы на главной реке Центральной и Восточной Европы.
После победы "оранжевых" и занятия кресла главы правительства Юлией Тимошенко рекомендации европейской экологической общественности были неукоснительно выполнены. Едва начавшееся судоходство через канал Быстрое было прервано, что обернулось колоссальными потерями для госбюджета Украины.
Частично реанимировать проект ГСХ в гирле Быстрое удалось во время второго премьерства Януковича (2006–2007 годы). На Нижнем Дунае тогда развернулась настоящая "война земснарядов" — Румыния и Украина энергично углубляли свои судоходные протоки. Вскоре по украинскому ГСХ навигация возобновилась.
Однако румынская сторона, опираясь на поддержку международных инстанций, смогла создать серьёзные проблемы своему конкуренту. Проектный показатель углубления дна до 7,2 метра на всём протяжении украинского канала достигнуть так и не удалось.
Во многом такой исход был обеспечен позицией евробюрократии. С момента принятия Бухареста в ЕС европейцы стали вкладываться в румынскую транспортную инфраструктуру. Аргументы о меньшей себестоимости "украинского пути" из Дуная в Чёрное море и его большей пропускной способности еврочиновники игнорировали.
Сильный удар по транзитному потенциалу Украины на Дунае нанёс очередной правительственый переворот в Киеве. В декабре 2007 году Юлия Тимошенко во второй раз возглавила правительство Украины, а вскоре вице-премьер Григорий Немыря, курирующий вопросы евроинтеграции, отозвал украинскую заявку на проведение международной экспертизы ГСХ. Парадоксальность этого шага состоял в том, что к тому времени значительная часть процедур по легализации украинского проекта уже была пройдена.
И вновь как в советский период дунайское судоходство в украинской части реки стало заложником идеологических доктрин. Идея евроинтеграции Украины оказалась для ГСХ в украинской части Дуная не менее губительной, чем советская концепция социалистической солидарности с Румынией.
Но удивляться этому не стоит, поскольку регион Южной Бессарабии (включая дунайское побережье) был явно не в центре внимания проевропейских правительств Украины. Причина тому – низкий уровень поддержки в регионе еврооптимистов. К тому же Южная Бессарабия является одним из самых "неукраинских" регионов Украины по составу населения, территориально изолирована границами Молдовы и Днестровским лиманом от основной части страны. Инфраструктура Дунайско-Днестровскогй части Украины не видела крупных вложений ещё с советских времён.
В данную логику отношений вполне вписывается то, что именно на бессарабском участке своей границы Украина пошла на значимую территориальную уступку в пользу сопредельного государства.
Речь идёт о пятистах метрах дунайского побережья у молдавского села Джурджулешты (неподалёку от крупного речного порта Рени). Сделка была заключена в 1998 году премьер-министрами Украины и Молдавии и давала право официальному Кишинёву построить на дунайском побережье собственный речной порт.
Молдова благодаря этому получила прямой выход к морю и взамен обязалась передать Украине участок автомобильной дороги Одесса-Рени у северной оконечности Днестровского лимана.
Территориальный размен был узаконен в рамках Дополнительного протокола к Договору между Украиной и Молдовой о государственной границе от 18 августа 1999 года, однако и по сей день вызывает критику в Южной Бессарабии.
Построив порт на Дунае, Молдова перенаправила через него значительную часть своей внешней торговли, что снизило грузопоток через украинские речные порты. К началу 2020-х годов молодой порт в Джурджулештах перерабатывал больший объём грузов, чем его прямой конкурент и былой советский гигант – порт Рени.
В связи с этим высказывались даже предложения аннулировать территориальную сделку на том основании, что по законодательству Украины ей должен был предшествовать всенародный референдум (который проведён не был).
Впрочем, вероятно, финальная точка в этой дискуссии ещё не поставлена. В Молдове бытует мнение, что власти республики в конце 90-х годов передали Украине в собственность лишь саму дорогу, а земля под ней так и осталась молдавской (поскольку конституция этого государства запрещает отчуждение его территории).
Вся эта история наглядно показывает не только зависимость украинской внешней политики от идеологии (вспомним, как нас во времена перестройки убеждали, что идеологическая предопределённость экономической политики возможна только в СССР…), но и то, что для Украины территориальная целостность всё же не является священной коровой – во имя евроинтеграции можно и перед Брахмой согрешить.