Выступая с речью на форуме «Ялтинская Европейская Стратегия» (YES), премьер-министр Украины Алексей Гончарук сделал сенсационное заявление.
«Нам необходимо попробовать построить и соединить водным путем, например, Балтийское и Черное моря. Это абсолютно реально», — заявил Гончарук.
По его словам, существует около сорока водных путей, о которых нужно договариваться с Польшей и Белоруссией. И для достижения прогресса в этом вопросе Украине нужны конструктивные отношения с этими двумя соседями.
«Мы уже начали это делать», — подытожил Гончарук.
Эти слова Гончарука вызвали шквал насмешек у украинцев.
«Итак, Гончарук хочет рыть канал из Черного моря в Балтийское и продавать украинские футбольные клубы бизнесменам из Катара. Малюська (министр юстиции. —Ред.) хочет создавать конкуренцию государственным судам за счет частных. Криклий (министр инфраструктуры. — Ред.) хочет использовать маяки как отели для туристов… Такое впечатление, что они в Кабмине нашли «схрон» Омеляна (бывший министр инфраструктуры. — Ред.) с веществами, которые позволяли тому «строить» гиперлупы… Ну и честно между собой поделили», — отметил, в частности, политолог Петр Олещук.
Подобные комментарии дали и другие эксперты и лидеры мнений.
Однако за высмеиванием Гончарука многие забыли, что годом ранее подобный проект уже обсуждался, правда, не на Украине, а севернее — в Белоруссии.
Морская держава Белоруссия
После того как в 2014 году Россия ответила на западные санкции своим продовольственным эмбарго, в сети появились шутки о «белорусском лососе» и «белорусских креветках». Для Белоруссии российские контрсанкции оказались манной небесной. Она стала использовать немудреную схему: европейские морепродукты поступали на белорусские перерабатывающие предприятия, получали новый таможенный код и поступали на российский рынок. За первую же неделю сентября 2014 года поставки в Белоруссию одного лишь свежего лосося из Норвегии подскочили втрое.
Однако спустя четыре года Белоруссия заявила о себе как о морском государстве. 21 мая на YouTube-канале «Белорусского морского пароходства» — компании, существующей с 2009 года, — появилось два презентационных видео на русском и английском языках. Они рассказывали о восстановлении морского пути Е-40, который соединил бы два моря — Черное и Балтийское. Правда, основная часть ролика была посвящена в первую очередь установлению водного сообщения между Белоруссией и Украиной, с тем чтобы изменить структуру экспорта.
«Существующая схема доставки грузов через морские порты задействует только железнодорожный и автомобильный, основной поток которого следует через порт Клайпеды. Это не в полной мере реализует возможности страны, имеющей прямое водное сообщение с акваторией Черного моря», — говорилось в ролике.
Там же приводилась статистика, согласно которой на порт Клайпеды приходится 90% морского экспорта из Белоруссию, в то время как на порты Риги и Одессы — по 5%.
Ключевой для воплощения амбициозного проекта стала деревенька Нижние Жары с 60 жителями. В ней предполагалось построить глубоководный порт, который бы работал с марта по ноябрь. Стоимость проекта составила $50 млн. Срок реализации инвестиционной части проекта установили в три года, срок окупаемости — в 11 лет, внутреннюю норму доходности — в свыше чем 12,3%.
При этом в «Белорусском морском пароходстве» заявили, что для выполнения проекта приобретут два суда-толкача «Днепро-макс» и три суда-приставки, которые будут способны перевозить до 6,5 тыс. тонн грузов. Их надводные габариты не потребуют развода днепровских мостов, а длина состава позволит проходить шлюзы без расчалки, что сохранит время. Путь из Нижних Жаров до Одессы, по подсчетам белорусов, должен будет занять пять дней.
За месяц до этого — в апреле — Гомельский облисполком зарегистрировал ОАО «Белпорт Нижние Жары» с юридическим адресом в деревне. Это ОАО, в свою очередь, создало ЗАО «Белтопэнерго», которое также занимается вопросом создания порта.
На этом история порта в Нижних Жарах не закончилась. В августе того же года государственное информационное агентство Белоруссии БелТА сообщило о том, что проектом заинтересовались три турецкие компании. В конце октября посол Турции в Белоруссии Кезбан Нилвана Дарама, отвечая на вопрос корреспондента БелТА, заявила: работа над проектом ведётся.
«Белорусская и турецкая сторона ведут проработку как себестоимости, так и рентабельности этого проекта, изучают, в какие сроки он может быть реализован. Сейчас этот вопрос серьезнейшим образом прорабатывается во всех аспектах», — отметила посол.
И вот, 11 ноября во время визита турецкой делегации председатель правления группы компаний Derin Shipping & Trading Co Эркам Йылдырым назвал даже первое судно, которое загрузят в этом порту.
«Наша компания заинтересована в развитии транспортных систем и доставки грузов. Гомельский регион имеет очень удачное месторасположение, поэтому возможны совместные проекты по выходу к Черному морю на территории Украины. Мы готовы приступить к реализации проекта при условии гарантии с белорусской стороны обеспечения грузами. Только один проект «Беларуськалия», реализуемый на петриковском месторождении, способен обеспечить рентабельную работу порта. Первый корабль, который я загружу в этом порту, будет называться «Гомель», — отметил он.
Что касается Украины, через территорию которой и должна была проходить львиная доля маршрута, то она была не против. Еще в апреле 2017 года президент Украины Петр Порошенко и президент Белоруссии Александр Лукашенко поддержали идею восстановления совместного судоходства по Днепру. Позже украинская сторона подтвердила техническую возможность прохождения судов класса «река-море» от Киевской ГЭС до Нижних Жаров.
Спустя два года, в апреле 2019 года, в Киеве прошла конференция, посвященная уже более глобальному проекту — всему пути Е-40. Украинские эксперты в один голос заявили о пользе проекта. Экономистов в этом поддержали и украинские экологи.
А вот от белорусской стороны с 2018 года новостей не было. Что не удивительно, ведь у проекта пути из Белоруссии в Одессу, да и всего пути от Балтийского до Черного моря есть ряд слабых мест.
Гладко было на бумаге
В ноябре 2014 года на «Днях Восточного партнерства» в Брюсселе представили проект «Восстановление магистрального водного пути Е-40 на участке Днепр-Висла: от стратегии к планированию». Его бюджет оценили в € 912 657. При этом вклад Европейского Союза должен был составлять € 821 281 (90% от общей суммы). Проект предусматривал возведение гидротехнических сооружений на Припяти, и Днепровско-Бугском канале, увеличение габаритов фарватера, а главное — превращение отрезка Буга между Брестом и Варшавой в судоходный. Однако в 2015 году на второй сессии Комиссии по вопросам развития воднотранспортного соединения Е-40 на участке Днепр-Висла было решено отказаться от последнего, взамен создав канал между Варшавой и Брестом длиной в 160 км и стоимостью около €2 млрд. При этом проект вызвал опасения экологов из Белоруссии и Польши.
В целом же стоимость всего водного пути Е-40 СМИ оценивалась в неподъемные €12 млрд, часть из которых должен был предоставить ЕС, а часть — инвесторы, которых еще следует привлечь к проекту с неопределенным будущим.
Но даже если бы белорусам, полякам и украинцам удалось изыскать деньги на реализацию столь масштабного проекта, встал бы другой вопрос: о судах и безопасности маршрута.
С мая 2018 года так и не известно, приобрело ли «Белорусское морское пароходство» те суда «Днепро-макс», которые планировало. Проблема здесь в производителях такого типа судов. Проектировщики есть и на Украине. Так, можно отметить Морское инженерное бюро, находящееся в Одессе. В 2016 году там создали новый концепт составных судов смешанного река-море плавания «Днепро-макс» класса RSD67+RDB67 и RSD64+RDB64.
А вот если обратить внимание на список тех, кто воплощает проекты одесситов, можно увидеть, что в большей части это российские производители, среди которых лидируют Окскую судоверфь и нижегородский завод «Красное Сормово». Кстати, примечательный факт: в 2017 году «Морское инженерное бюро», рассказывая об итогах года, ссылалось и на закладку лайнера по их проекту в Астрахани, которая транслировалась в ходе заседания Госсовета под председательством президента РФ Владимира Путина в августе 2016 года. Именно россияне воплотили в многие проекты судов смешанного река-море плавания. Те же нижегородцы известны по всему миру как одни из ведущих производителей судов типа «Волго-Балт».
Иными словами, без российских судостроителей наполнить новый речной маршрут будет сложно. Та же украинская «Кузня на Рыбальском» переживает непростые времена: предприятие замешано в скандале с пятым президентом Украины Петром Порошенко и его работа во многом зависит от того, как будет идти расследование. А еще один производитель — «Херсонский судостроительный завод», который принадлежал Вадиму Новинскому, во время президентства Порошенко регулярно «кошмарили» обысками украинские правоохранители.
Однако помимо судов есть и еще одна проблема: безопасность маршрута. Для того, чтобы он заработал в Днепре нужно провести дноуглубительные работы. Однако опасность поджидает проходящие по Днепру суда не только снизу, но и сверху. Речь о ветшающей транспортной инфраструктуре.
Так, 2 августа обрушилась часть несущих конструкций пешеходного моста в Киеве. По счастливой случайности, обломки если и упали в реки, то у опоры моста, под которым проходит путь и грузовых судов. 14 сентября в присутствии самого президента Украины Владимира Зеленского эксперты заявили о небезопасности самого протяженного моста над Днепром на Украине — Центрального моста в Днепре. В таких условиях говорить о безопасной работе транспортного маршрута Е-40 довольно самонадеянно.
Слабое звено в маршруте — не только Польша с непостроенным каналом от Варшавы и до белорусской границы, но в первую очередь — Украина. И для решения проблем в этой стране понадобятся трудно исчислимые средства, делающие проект поистине «золотым».