Достаточно указать на то, что буквально через десять лет на Азовском море и в Крыму ему не было равных ни по оснащенности, ни по объему перевалки грузов. Для иностранных же контрагентов российских торговых и промышленных предприятий резко уменьшилось значение портов Скадовска, Геническа, Бердянска, Таганрога и Новороссийска. В какой-то мере это касалось и Херсонского морского порта.
К началу двадцатого века Мариупольский порт по объемам инвестиций и отправлению грузов стал третьим в Российской империи. Сразу после Петербургского и Одесского.
При греках все и началось
Вообще-то морской порт в Мариуполе, построенном вокруг деревушки Мариамполь, основанной в 1778 году крымскими греками-урумами, существовал с 1808 года. И кой-какой торговое движение в нем наблюдалось.
Совершенно деревянный порт был выстроен в устье речушки Кальмиус, известной тем, что в начале своем она стремительным ручьем и водохранилищами проносится через Донецк. Мариупольцы старых времен, недовольные быстрым возвышением Донецка в статусе областного центра, шутили, что Кальмиус — это единственное, что два города объединяет.
Описание жизни того «Кальмиуского» порта можно найти в романе порядком забытого сегодня писателя-орловца Ивана Новикова «Пушкин на юге»:
«Мариуполь и Таганрог — приморские города в окружении мачт и парусов. Рядом с кирпичными зданиями — простые дома, прикрытые прошлогодней соломой: деревня. Торгуют по преимуществу хлебом, скотом. Море неглубоко, пристаней нет, и телеги въезжают в самое море. По вечерам харчевни полны матросами, грузчиками, мелкими комиссионерами из местных жителей — греков».
В мае 1855 года англо-французская эскадра, с погромом пробежавшая по всему Азову от Керчи до Таганрога, три с половиной часа обстреливала Мариуполь и порт. В истории последнего на то время это была самая яркая страница.
Капиталы требовали новый порт
После начала реформ Александра II оживилось сельское хозяйство и, разумеется, торговля хлебом. Морские порты Юга России приобрели стратегическое значение. В них строятся хлебные гавани и громадные склады зерна.
К 1867 году местные купцы поняли, что старый порт в новых условиях уже становится камнем на шее, а не помощником. И они начали бомбить царское правительство прошениями о постройке нового порта. Оно было дано через девять лет, а затем начался выбор архитекторов, инженеров и подрядчиков.
Изыскательские исследования в Зинцевой балке у самого города начались в 1884-1885 годах. Тогда же строительство было освящено и через год начались масштабные работы. Проект порта был рассчитан на возведение его в 1886-1893 годах. Затем срок сократили до пяти лет.
Пресса того времени сообщала о том, как все было:
«Аполлон» прибыл в Мариуполь 31 августа (по старому стилю — прим. авт.) 1889 года. Всего лишь десять дней назад состоялись здесь торжества по случаю открытия нового порта у Зинцевой балки. Под гром оркестра многотысячная толпа горожан, затаив дыхание, наблюдала, как пароход «Медведица» подошел к причалу и принял в свои трюмы 18 вагонов первоклассного донецкого угля».
Поэт воспел землечерпалку
Впрочем, в тот день никто не обольщался — это только начало. Предстояли масштабные дноуглубительные работы, чтобы к причалам и пристаням был свободный доступ большегрузных морских кораблей, который пока что, как и прежде, в основном ходили на разгрузку в Таганрог.
Тем не менее, главное было сделано — шахты Донбасса получили прямой морской выход для своей продукции, а хлеб из России через Мариупольский порт пошел сплошной волной на экспорт.
Работы по углублению фарватерного канала начались в 1899 году. Руководил ими талантливый инженер Юлий Рего. Канал для проводки судов в порт углубили в полтора раза — до семи метров с половиной. Эпоха малого каботажа — прибрежного плавания и средних судов кончилась.
За окончанием работ с профессиональным любопытством наблюдал молодой 33-летний помощник начальника порта Дмитрий Лухманов. Но это он помощник был молодой, а моряк уже бывалый, исходивший на судах под разным флагом полмира.
Сегодня мы знаем Лухманова как одного из самых выдающихся русских писателей-маринистов. А тогда его литературная деятельность только начиналась. И старт был дан в Мариуполе, где помощник начальника порта напечатал в 1911 году первый свой сборник стихов «На море, и на суше».
Стихи, прямо скажем, не выдающиеся, в духе молодой романтики, все-таки морская проза моряку давалась куда лучше, интересней. Но сборник привлекает внимание историка тем, что в нем есть стихотворение, посвященное Юлию Рего и работам по дноуглублению.
Чтобы никто не сомневался насчет темы, вирш был обозначен так — «Юлию Эдуардовичу Рего по случаю окончания землечерпательных работ по доведению Мариупольского порта и подходного к нему канала до 24-х фут. глубины».
Рифмованные строчки живописуют итог большого дела:
Ряды железных черпаков
Упорно дно морское рыли,
И, вырыв миллион кубов,
Нам порт глубокий подарили.
«Сюда, по чуждым им волнам
Пришли все флаги в гости к нам»:
Француз веселый, хмурный швед,
Германец, грек и итальянец,
Австриец,- хитрый наш сосед,-
И старый волк морской —британец.
От берегов своей земли
Шлют к нам за грузом корабли.
И вот-плод вашего труда:
В порту былом для каботажа
Свободно грузятся суда
Полумилльонного тоннажа.
Не нужно обладать особой литературоведческой квалификацией, чтобы разглядеть здесь заметное влияние бессмертных строф об Одессе и её порте из пушкинского «Путешествия Онегина».
Командовать начали металлурги
К тому времени главным грузом Мариупольского порта стала продукция созданных в самом конце XIX века предприятий металлургического комплекса, из которых до сегодняшнего дня дожили и комбинат им. Ильича, и коксохимический завод, и аглофабрика.
Вывоз метала с заводов, которыми владели американцы и немцы, требовал крупных судов и специальной оснастки. В том числе и при погрузочно-разгрузочных работах. Экономить на этом металлурги не собирались. И к 1917 году порт Мариуполь был одним из самых оснащенных высококлассным импортным оборудованием портов России. Собственно, по этому показателю он уступал только главному порту страны — Петроградскому.
Позже стало невероятно выгодно морем везти в Мариуполь из Грузии никель, кадмий и марганец — решающие легирующие металлы оборонной промышленности. На них была выиграна Великая Отечественная.
К концу советской власти Мариупольский морской международный морской торговый порт, бывший базовым предприятием Азовского морского пароходства, проданного Украиной за гроши на металлолом после банкротства, представлял собой сложнейший технический и финансовый организм.
Вперед — к прошлому
Справочное издание информирует: «Акватория порта включает в себя внутренний и внешний рейды, а также подходные каналы Угольной гавани и порта «Азовсталь».
Внутренний рейд состоит из аванпорта, Угольной, Хлебной и Западной гаваней. На внешнем рейде имеются три района якорных стоянок судов. Входить в порт можно только по каналам, главным из которых является подходной канал Угольной гавани.
Порт способен принимать суда длиной до 240 м. Паспортная глубина акватории порта и подходного канала Угольной гавани составляет соответственно 9,75 м и 9,15 м. Однако вследствие постоянного заиливания реальная глубина меньше. — 7,5-7,7 метров».
В конце августа в порту отметили 130-летие своего предприятия, которое нынче, увы, переживает не лучшие времена.
Постоянные свары Украины с Россией, война, развязанная Киевом под боком у города, не добавляют судовладельцам желания работать через мариупольский порт. Свой максимум он выжал перед войной — за 2013 год порт переработал почти 15,5 млн тонн грузов. После чего рухнул до 6,5 миллионов в 2017 г. Ясно, что в нынешнем году показатели будут еще хуже.
Руководства порта пытается выживать. В условиях, когда металлопродукция перестала быть основным грузом, портовики затеяли строительство зернового терминала. В том, что это правильно, их убеждают киевские власти. Что ж, поживем — увидим.