ХХ съезд КПСС вошел в историю разоблачением культа личности Сталина, но занимались его делегаты не только этим. На съезде были приняты планы существенного повышения уровня жизни советских граждан, которые должны были реализовываться в рамках шестой пятилетки (1956 — 1960 гг.).
В принятых съездом директивах, изложенных в докладе председателя Совмина СССР Булганина, говорилось: «По воздушному транспорту даются задания увеличить грузооборот в 2 раза и объем пассажирских перевозок примерно в 3,8 раза, обеспечить воздушные линии скоростными многоместными современными пассажирскими самолетами».
Два года спустя прошел еще один, на этот раз внеочередной XXI съезд КПСС, на котором вместо ставших уже традиционными пятилеток был утвержден хрущевский семилетний план. В сфере гражданской авиации этим документом предусматривалось, что к концу семилетки объем авиаперевозок вырастет в 6 раз.
Подготовка к реализации этих амбициозной задач началась несколькими месяцами ранее. 30 ноября 1955 г. Совет министров СССР издал постановление «О пассажирских и десантно-транспортных самолётах» (№ 1966-1055сс) согласно которому конструкторским бюро Ильюшина, Туполева и Антонова давалось задание на разработку новых машин двойного назначения, а конструкторским бюро Люльки (Москва), Кузнецова (Куйбышев) и Ивченко (Запорожье) создать для них газотурбинный двигатель.
Киевское конструкторское бюро Олега Антонова начало разработку транспортного самолета с турбовинтовыми двигателями в начале 1950-х годов. Летом 1955 г. результаты работы были продемонстрированы Никите Хрущеву, который еще в 1947 году был инициатором переезда антоновского КБ из Новосибирска в Киев, а теперь решил ознакомиться с первыми итогами его работы.
Генеральному секретарю продемонстрировали двухмоторный опытный образец транспортного самолета под кодовым обозначением «П» (будущий Ан-8) и полноразмерную деревянную модель пассажирского самолета по проекту «Н». Никита Сергеевич, задал свой коронный вопрос: а как обстоит дело с иностранными аналогами? Выяснилось, что у подобных зарубежных машин не одна, а две пары двигателей, что обеспечивало не только большую грузоподъемность и дальность, но и безопасность перелетов.
Вероятно, именно тогда и появилась идея создания советского четырехмоторного многоцелевого самолета нового поколения. Однако сама эта концепция оказалась не столь однозначной. Например, Ильюшин был ее принципиальным противником, его Ил-18 был изначально спроектирован как пассажирский самолет и в итоге надолго пережил своих конкурентов. В КБ Туполева первоначально на базе лайнера Ту-104 был создан четырехмоторный реактивный Ту-110, однако он не пошел в серию. Пассажирский же Ту-144 был создан на основе стратегического бомбардировщика Ту-95. А вот Антонову в большей мере удался именно транспортный самолет. Но, обо всем по порядку.
Несмотря на элемент конкуренции при разработке Ан-10 КБ Ильюшина и Туполева делились собственными наработками с молодым киевским коллективом (особенно это касалось бомбардировщика Ту-16). Специалисты КБ Антонова проходили стажировку в Москве и Казани.
Ведущим конструктором Ан-10 был заместитель Антонова Н. Трунченков, а Ан-12 — В.Гальприн. При этом сам генеральный конструктор осуществлял не только общее руководство, но и принимал непосредственное участие в разработке различных элементов самолетов, вплоть до дизайна интерьера пассажирского салона (в отделке которого использовались украинские этнические мотивы).
Первоначально на опытный образец Ан-10 были установлены двигатели НК-4, отличавшиеся большей мощностью. Однако затем выбор был сделан в пользу АИ-20. Во-первых, они считались более надежными, а во-вторых, они были разработаны и изготавливались в Запорожье, и в хрущевской логике промышленной децентрализации и укреплении хозяйства УССР киевскому самолету более подходил именно запорожский двигатель.
В итоге Ан-10 и Ан-12 были максимально унифицированы и различались, в первую очередь, задней частью фюзеляжа. При этом существовала возможность в случае необходимости не только быстро переориентировать производство пассажирской модели на военно-транспортную, но и непосредственно переделывать гражданские самолеты в военную модификацию, что было экспериментально подтверждено на Воронежском авиационном заводе, где серийно выпускались Ан-10. Кроме того и без такой трансформации Ан-10 имел модификации предназначенные для военных — в первую очередь мобильного госпиталя для эвакуации раненых.
Такая специфика машины создавала ее главное преимущество — возможность использования грунтовых взлётно-посадочных полос. Гражданских аэродромов с твердым покрытием в конце 1950-х в Советском Союзе было еще немного и массовый гражданский самолет не нуждающийся в них для взлета и посадки позволял покрыть авиасообщением значительное пространство.
Например на Украине регулярные рейсы с грунтовых аэродромов выполнялись из Винницы, Херсона и Полтавы. Помимо пассажиров и обычных грузов (например почты) Ан-10 периодически задействовали в перевозке скоропортящейся сельскохозяйственной продукции. Помимо обычной мелитопольской черешни или херсонских арбузов, поставлявшихся в Москву и Ленинград, это могла быть и целая операция по спасению урожая винограда в Афганистане. Благо Ан-10 могли взлетать с грунтовых аэродромов, расположенных в непосредственной близости от садов и полей.
Однако универсальный характер имел и свои недостатки. Например большая чем необходимая для пассажирского лайнера ширина и высота фюзеляжа, а так же масса самолета. Ну а на то, какая функция из двух была превалирующий красноречиво указывало наличие у гражданской машины отсеки для осветительных и сигнальных бомб и аппаратуры для аэрофотосъемки.
Опытный образец Ан-10 был собран в Киеве уже к концу 1956 года. Впервые он поднялся в воздух 7 марта 1957 года с аэродрома киевского авиационного завода в Святошино, а приземлился на военном аэродроме в Борисполе. Машину вел летчик-испытатель командир экипажа Яков Верников
Вслед за этим полетом последовали и другие заводские (до июня 1958 г.), а затем и государственные испытания (до июня 1959 г.). В результате конструкция претерпела ряд изменений, прежде всего были доработаны крыло и хвостовое оперение, которое затем будет претерпевать дальнейшие изменения.
Серийное производство самолетов АН-10 осуществлялось на заводе № 64 в Воронеже. Всего, вплоть до снятия с производства в 1961 г. было построено 104 машины.
Первая международная демонстрация новой модели советского авиалайнера состоялась на выставке «Экспо-58» в Брюсселе, где Ан-10 получил золотую медаль и почетный диплом. Затем были перелет через Атлантику в США, и через Гималаи в Индию.
Однако АН-10 был единственным советским авиалайнером, который не только не эксплуатировался иностранными авиакомпаниями, но даже не был допущен до регулярных международных перевозок. И связано это было с тем, что, к сожалению, машина получилась не слишком удачной.
Первые нарекания появились практически сразу.Так, например, в докладе начальника ОТК линейно-эксплутационных мастерских Харьковского авиапредприятия говорилось об Ан-10:
«Регулярной эксплуатации этих самолетов мешало большое количество производственных и конструктивных дефектов, которые выявлялись в полете и при техническом обслуживании».
Первая авария произошла во Львове в ноябре 1959 г. Несмотря на то, что самолетом управлял опытный пилот, отлично знающий эту машину, при заходе на посадку в сложных метеоусловиях Ан-10 рухнул. Погибло 40 человек — члены экипажа и пассажиры. Всего через три месяца, и вновь во Львове, при аналогичных обстоятельствах погибло 32 человека, и лишь один выжил.
Проведенные после двух катастроф специальные экспериментальные исследования показали уязвимость самолета при обледенении. После этого все эксплуатируемые Ан-10 вернулись для доработки на Воронежский завод, и после устранения недостатков были вновь допущены к полетам.
Тогда же, в июне 1960 г. летчик-испытатель Курлин провел на Ан-10 успешный полет имитирующий отказ сразу трех двигателей. Таким образом выявленный недостаток их конструкции был признан не фатальным. Тем не менее именно авторотация не вышедшего во флюгерное положение винта при отказе одного из двигателя привела в 1962 г. к следующей катастрофе Ан-10, выполнявшего учебный полет в Ульяновске. 13 из 14 находившихся на борту человек погибли. В похожей ситуации на Украине пилотам удалось спасти самолет посадив его на кукурузном поле.
Конечно, не все аварии Ан-10 были вызваны техническими проблемами. Например, в 1962 г. в Сочи самолет врезался в горный склон из-за действий диспетчера и пилота.
За неполные пять лет с начала полетов самолета Ан-10, с апреля 1958 года по февраль 1963-го с самолетами Ан-10 произошло 23 летных происшествия, аварии и катастрофы, из которых 56% были связаны с дефектами планера и двигателей. К июлю 1965 года было потеряно 11 машин этого типа.
Конечно, глядя на эти цифры нужно отметить, что за более чем десятилетие эксплуатации именно Ан-10 перевез наибольшее количество пассажиров Аэрофлота — более 35 миллионов человек и 1,2 млн. т грузов.
Однако именно авиакатастрофа поставила точку в истории эксплуатации этой машины. Причем произошла она на территории «родной» для антоновского КБ республики. 18 марта 1972 г. под Харьковом Ан-10 потерпел свою последнюю аварию. Погибло 122 человека.
Комиссия, исследовавшая обстоятельства катастрофы, пришла к выводу, что самолет разрушился в воздухе, а виной тому были трещины в его корпусе, образовавшиеся в результате эксплуатации. После этого были тщательно обследованы и другие Ан-10 и на многих из них были обнаружены подобные дефекты. За расчеты прочность самолетов в КБ отвечала доктор наук, профессор Елизавета Шахатуни, вторая жена Олега Антонова.
После того, как комиссия представила результаты расследования приказом Минтранса СССР от 27 августа 1972 г. 40 из 67 эксплуатировавшийся на тот момент самолетов Ан-10 были списаны. Аэрофлот прекратил использование этой модели для пассажирских перевозок, а в 1974 г. их полеты были полностью прекращены.
Судьба транспортника Ан-12 сложилась намного более удачно. Изначальные особенности конструкции, иные условия эксплуатации и своевременная модернизация грузовых самолетов позволили им избежать судьбы пассажирских собратьев. Произведено их было в десять раз больше, а многие из них используются и по сей день.