Кременчугский автозавод пережил много превращений. Началось всё в 1945 году, когда в городе были заложены механический завод, завод мостовых конструкций и прокатная базы Главмостстроя, которые потом были объединены в мостовой завод. В этом качестве предприятие выпустило около 600 мостов для западной части СССР. В 1956 году, на фоне освоения целины, завод стал комбайновым и до перепрофилирования успел выпустить более 20 тысяч единиц различной сельскохозяйственной техники.
10 апреля 1959 года было завершено изготовление первых двух самосвалов "Днепр-222". Позже имя собственное куда-то улетучилось, и машина стала КрАЗом. Фактически это был ярославский карьерный самосвал ЯАЗ-219, который выпускался в нескольких вариантах в 1957-59 годах.
На машину ставился шестицилиндровый семилитровый дизель ЯАЗ-206 – копия американского дизеля GMC 6-71. Мощность двигателя составляла 165, а позже – 180 л.с. Он позволял грузовику разгоняться до 55 км/ч (примерно как у довоенного ЗиС-5) и перевозить 10 тонн груза. Двигатель был требователен к качеству топлива и масла. Редукторы задних мостов сделали одинаковыми, потому у машины было два кардана. Кабина была деревянная, обшитая листовым металлом.
К концу 1959 года завод освоил также серийное производство автомобилей КрАЗ-214 (семитонный армейский полноприводной автомобиль) и КрАЗ-219 (собственно грузовик).
Значительная часть КрАЗов сразу же посла в армию. На базе 214-го производились понтонно-мостовые парки (ПМП), тяжёлые механизированные мосты (ТММ), экскаваторы, тягачи для транспортировки тяжёлой артиллерии, пусковые установки ракетного комплекса 2К5 "Коршун".
В 1961 году на базе КрАЗ-219 был в единственном экземпляре построен троллейбусовоз, который мог работать как от троллейбусной контактной электросети, так и от штатного двигателя. Работал он на линии Ялта-Симферополь.
В 1962 году на заводе было создано конструкторское бюро СКБ-2 по проектированию техники военного назначения. Оно спроектировало, например, бескапотный 8-тонный грузовик КрАЗ-253Б, но он остался опытной машиной. Опытные бескапотные машины появлялись потом на КрАЗе неоднократно, но в серию они пошли только в 2014 году.
В 1965 году завод начал производство бортового грузовика КрАЗ-257, в 1966 году – 12-тонного самосвала КрАЗ-256Б и модернизированного седельного тягача КрАЗ-258. Их главным достоинством был более мощный и экономичный дизель ЯМЗ 238 и коробка передач, позволявшая ездить со скоростью 70 км/ч. Эта модификация продержалась на конвейере 30 лет. На заглавном фото - КрАЗ-256Б 1990-х годов выпуска с характерными отдельно стоящими фарами.
Внешне они, правда, от ярославской версии почти не отличались – КрАЗ долгое время был "заповедником" дизайнерских решений, актуальных скорее для 1930-х годов. Новая, цельнометаллическая кабина и оригинальный (хотя всё равно несколько старомодный) дизайн появились только в 1978 году на модели КрАЗ-250.
Впрочем, в ходовую часть изменения и улучшения вносились непрерывно, так что внешне одинаковые машины могли существенно отличаться по надёжности и динамическим характеристикам (КрАЗ в любом случае не про скорость, хотя в 90-х специально модернизированные автомобили принимали участие в гонках). На 250-ю модель ставились уже новые 8 и 12-тициллиндровые двигатели.
В декабре 1968 года завод выпустил 100-тысячный автомобиль.
В 1976 году было создано Производственное объединение "АвтоКрАЗ", объединяющее автомобильный и пять специализированных заводов.
В апреле 1984 года завод выпустил 500-тысячный автомобиль. Производственный рекорд был установлен в 1986 году – 30 655 единиц. Следующий рекорд был установлен в марте 1993 года – выпущен 750-тысячный автомобиль. 800-тысячный автомобиль появился только через 9 лет.
Между тем, предприятию пришлось приспосабливаться к новым формам экономической деятельности.
В 1994 году завод получил статус ОАО, началось производство самосвалов семейства КрАЗ-6505. Последние версии (65055) имеют грузоподъёмность до 18 тонн и развивают скорость до 90 км/ч.
В 1996 году было создано совместное предприятие с итальянской IVECO, которое начало производить микроавтобусы и фургоны. СП просуществовало до 2000 года, но IVECOна Украине продолжало работать: в Кременчуге до 2003, а в Запорожье – до 2012 года.
В начале апреля 1999 года была начата приватизация предприятия. Контрольный пакет акций в размере чуть более 25% уставного фонда был продан менее чем за $ 70 млн зарегистрированной в ФРГ фирме "Megamotors". Фактически же владельцем предприятия стала группа банка "Финансы и кредит" украинского олигарха Константина Жеваго.
Однако, как это часто бывает, приход "эффективного собственника" коммерческого эффекта это не принёс – завод оставался убыточным. Машиностроительное производство для украинских частных менеджеров остаётся слишком сложным. Но справедливости ради надо сказать, что неэффективность завода была связана также со старением оборудования и с тем, что рассчитывался он, всё же, на рынок СССР, которого давно не существует. Более современный государственный МАЗ тоже работает неустойчиво – в 2020 году он был прибыльным, в 2021 стал убыточным…
Но менеджеры крутились и искали любую возможность сохранить завод. В сентябре 2004 года КрАЗ открыл автосборочное предприятие в России на базе тюменского завода "Гром". На Украине же было налажено производство автобусов совместно с черкасским "Богданом".
КрАЗ поставлял грузовики для ВСУ, а также армий Грузии и Армении.
Грузовой автомобиль КрАЗ-260 на выставке автомобилей "Автопром-84" на ВДНХ
В 2009 году в городе Сьенфуэгос было открыто совместное украино-кубинское предприятие "КрАЗ-СОМЕК", предназначенное для капитального ремонта и модернизации поставленных ещё при СССР грузовиков. До 2014 года предприятием было модернизировано более 300 автомашин КрАЗ.
Работа завода временами приобретала весьма своеобразный характер. Например, в 2009 году в Кременчуге был разоблачён подпольный автосборочный завод – с основного производства вывозились запчасти и целые агрегаты (зачастую некондиционные), из которых собирали новые машины и продавали их по цене ниже рыночной. Только на "производственной площадке" было изъято 8 машин… Интересно, что бы сказали по этому поводу перестроечные экономисты, которые убеждали нас, что воровство на производстве – особенность социализма, а при "нормальной" экономике и "эффективном собственнике" такого быть не может? Впрочем, они бы как-нибудь выкрутились.
Летом 2014 года, откликаясь на потребности армии в условиях начавшейся АТО, завод освоил производство бронемашин Streit Group Cougar (на шасси Toyota Land Cruiser 79, под наименованием KrAZ Cougar) и KrAZ Spartan (на шасси Ford 550). Партнёром была канадская компания Streit Group.
В 2015 году руководство КрАЗа громогласно заявило о том, что прекращает использование российских комплектующих. Это, однако, не помешало до 2017 года включительно получать ярославские моторы. Сотрудничество со "страной-агрессором" прекратилось только в 2018 году, когда против завода были введены российские санкции.
Между тем, в том же 2014 году "Ощадбанк" начал процедуру взыскания с КрАЗа задолженности по предоставленным ранее кредитам. В 2019 году завод был признан банкротом и оказался неспособен выполнять государственные контракты, так как его перестали допускать к тендерам. Только в начале 2022 года для предприятия было сделано исключение, чтобы он смог производить грузовики для ВСУ. К осени завод возвратился под государственное управление.
Самого Жеваго осенью 2019 года объявило в розыск Государственное бюро расследований Украины. В декабре 2022 года он даже был задержан в Куршавеле. Однако в марте 2023 году французский суд отказался экстрадировать его на Украину – "запрашивающее государство, находящееся в состоянии войны в неопределённой ситуации, не в состоянии сохранить суд, гарантирующий основные свободы".
Ну а КрАЗ продолжает худо-бедно работать, производя грузовики и бронеавтомобили, которые полностью или почти полностью закупаются государством на нужды силовых структур. Говорить о прибылях в этом случае смысла нет. Сохраняются и долги по зарплате, а сами заплаты стали меньше, но от желающих работать нет отбоя – участие в реализации оборонного заказа гарантирует бронь от мобилизации.