Майдан стоял за удорожание ж/д-тарифов
Одним из условий Соглашения о Евроассоциации, ставшего поводом для Евромайдана в 2013 году, был допуск частников к перевозкам на украинских железных дорогах. В рамках Соглашения монополия «Укрзализныци» должна быть ликвидирована. Крупные государственные предприятия, вроде «Укроборонпрома», «Укрпочты», «Укрзализныци», должны быть разбиты на части, а затем отдельные их части — приватизированы. Член правления «Укрзализныци», чех Франтишек Буреш, в данный момент проводит реформу по «анбалдингу» компании — разделению ее на четыре части: грузоперевозки, пассажирские перевозки, ремонтная база и инфраструктурная база.
Президент Владимир Зеленский еще в сентябре написал письмо премьер-министру Денису Шмыгалю с требованием устранить «дискриминационную составляющую при формировании тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом». Шмыгаль дал соответствующее указание министру инфраструктуры Владиславу Криклию, который «взял под козырёк», ссылаясь на соглашение о Евроассоциации.
«Создание конкурентного рынка железнодорожных перевозок — одно из обязательств Украины в соответствии с соглашением об ассоциации с ЕС, в рамках которой предполагается привлечение перевозчиков на железной дороге. Наша главная цель — ликвидировать дефицит тяги и монополию «Укрзализныци», — заявил Криклий.
Одним из аргументов сторонников допуска частников было снижение нагрузки на бюджет «Укрзализныци» ради высвобождения средств на ремонт разваливающейся инфраструктуры.
«Вагоны и локомотивы не поедут без инфраструктуры. Для того чтобы разгрузить бюджет, средства которого можно инвестировать в инфраструктуру, в данном случае частная тяга — очень хороший инструмент. УЗ можно сэкономить деньги и позволить инвестировать в этот капиталоемкий бизнес людям, у которых есть деньги», — говорил генеральный директор компании "Локо-Инвест", дочерней компании "Лемтранса", Иван Остапченко. Компания входит в бизнес-империю Рината Ахметова, который является одним из лоббистов частной тяги. Сама же компания оперирует старыми советскими тепловозами возрастом от 40 до 60 лет.
Парк локомотивов УЗ уже изношен на 96%, парк грузовых вагонов — на 89%, пассажирских вагонов — на 88%, контактная сеть — на 81%, а ж/д пути — на 34%. По сути, активы железной дороги изношены почти на все 100%. Такие цифры называет член транспортного комитета Верховной Рады Александр Скичко.
Частный металлолом
Первым «частником» на украинской железной дороге стала компания, которой руководит бывший топ-менеджер «Укрзализныци». Это «Украинская локомотивостроительная компания» (УЛБК), директор которой — экс-начальник Львовской ЖД Владимир Крот. Лишь эта компания выиграла на конкурсе, а почти два десятка заявок от других компаний были отвергнуты по формальной причине либо отсутствия каких-либо бумаг, либо неправильного оформления.
УЛБК дали право осуществлять перевозки на следующих участках. Стрый — Ивано-Франковск; Тернополь — Шепетовка; Шепетовка — Калиновка 1, Староконстантинов 2 — Гречаны; Староконстантинов 1 — Гречаны; Староконстантинов 2 — Калиновка 1, Староконстантинов 1 — Калиновка 1, Гусятин — Ярмолинцы — Гречаны; Каменец-Подольский — Гуменцы — Балин — Дунаевцы — Ярмолинцы — Гречаны; Сосновка — Коростень; Сокаль — Клепарив.
Это участки маршрутов, на которых стоят элеваторы агрохолдинга «Кернел», самого большого в Украине. Холдингом владеет аграрный олигарх Веревский, который имеет свое лобби в парламенте
УЛБК имеет только 14 тепловозов марки 2М62, и этого будет явно мало, чтобы работать на всех полученных участках железной дороги. И даже эти 14 тепловозов — ранее списанные в Латвии локомотивы, закупленные как металлолом.
Летом этого года «Укрзализныця» едва не отдала этой компании 50 «ненужных» электровозов, но афера сорвалась. Telegram-канал «Трансмиссия» сообщал об этой афере, подчеркивая, что суть всей этой реформы заключается в том, чтобы приватизировать прибыльную часть грузоперевозок, а государству оставить необходимость заниматься дорогостоящей инфраструктурой. Проще говоря, это старый добрый принцип: приватизация прибылей, национализация убытков.
«Есть такой себе Франтишек Буреш, член правления УЗ, который отвечает за сегмент тяги. А есть Владимир Крот, бывший руководитель Львовской ЖД, и который ныне — технический директор «Украинской локомотивостроительной компании» (УЛБК). И значится, Буреш и Крот мутят «тему», по который УЛБК должна получить от УЗ почти бесплатно 50 электровозов. И так по сути — забрать на себя все грузоперевозки на Львовской ЖД, а все убытки от содержания инфраструктуры ложатся на «Укрзализныцю», — пишет «Трансмиссия», подчеркивая, что структура собственности УЛБК достаточно мутная, а сама компания оформлена на подставных лиц. Однако авторы передачи «Наши деньги» отмечали, что офис компании находится там же, где и приемная бизнес-партнера Петра Порошенко и экс-депутата Александра Грановского.
Telegram-канал «Трансмиссия» видит в этой инициативе очередную коррупционную схему. «Пилотный проект Криклия по частной тяге — история о том, как создавать локальные коррупционные монополии на железной дороге. И также показывает отсутствие стратегического мышления у Владика [Криклия]. Ведь основа парка тяги УЛБК — это же «металлолом на колесах», который был выкуплен из баз запаса в Латвии. Вот если в УЛБК на этом участке все тепловозы выйдут из строя, чем тогда возить грузы по «железке»? Бабло для Криклия всегда побеждает здравый смысл», — пишет «Трансмиссия».
Приватизацию железных дорог Украины активно проталкивают западные партнеры, умалчивая о негативном опыте Великобритании, отдавшей на приватизацию значительную часть пассажирских и грузоперевозок в 1993 году. По опросам, 64% британцев сейчас поддерживают ренационализацию. Пассажиры недовольны ценами на билеты, непунктуальностью поездов и их переполненностью. Дискуссии на эту тему вновь и вновь возникают после очередной аварии, особенно — с человеческими жертвами. Большинство аварий, как показывает расследование, были вызваны деформацией рельсов вследствие чрезмерной нагрузки. Компании, занимающиеся ремонтом инфраструктуры и подвижного состава, нанимают субподрядчиков, которые тоже нанимают субподрядчиков. Как следствие, при огромных затратах, отражающихся в тарифах, ремонт инфраструктуры практически не осуществляется. У разных структур, которые должны четко взаимодействовать в сфере управления и эксплуатации железных дорог, регулярно возникают трения, так как каждая пытается взвалить на другую структуру невыгодные или трудоемкие решения.
Для Украины приватизация железнодорожных перевозок будет означать коллапс системы железных дорог. По сути, схема заключается в том, чтобы быстро приватизировать отдельные прибыльные маршруты, оставив государству возиться с разваливающейся инфраструктурой. Как мы видим при анализе локомотивного парка «частников», преимущественно он представляет собой списанный металлолом, но который будет перевозить грузы в семь раз дороже. Возможно, за 1-2 года разваливающиеся и громыхающие железяки смогут создать сверхприбыль отдельным частникам, окончательно добив инфраструктуру, но большего, похоже, от этой реформы и требуется.