Гора родила… фуникулер и автобус
Транспортные катакомбы в Киеве могли появиться буквально вслед за Лондонским «андеграундом», который сдали в 1867 году. В «матери городов русских» впервые предложили загнать рельсы под землю еще в 1884 году.
Но речь шла тогда об участке железной дороги в тоннеле. Предлагалось проложить чугунный путь по набережной, а потом тоннелем, который должен был войти в склон ниже Почтовой площади и выйти на поверхность в районе Бессарабки. Здесь предлагалось строительство нового пассажирского вокзала, а тот, что был за речкой Лыбедь, хотели превратить в товарную станцию.
Предложение долго обсуждалось, но городская дума его отклонила. И правда, еще во времена генерал-губернатора Бибикова захолустное Козье болото стало центральной улицей Крещатик и паровозы под окнами состоятельных обывателей стали бы неуместны.
Проектные работы не пропали и были использованы в подготовке к пробивке подземной дороги на европейском континенте — в Будапеште в 1893 году. Так наработки с берегов Днепра помогли городу на Дунае.
Киев же к тому времени уже мог похвастать первым в Российской империи электрическим трамваем (открыт в 1892 году), но ни он, ни конка, ни извозчики не могли точно передвигать местных обывателей из одного конца города в другой, а тем более решить проблему отвесных днепровских склонов. Добраться на вокзал, в речной порт и к барышням в описанную Александром Куприным «Яму» без опозданий было большой проблемой.
Особенно тяжел был путь со Старокиевской горы на Подол, к речному порту, по деревянным лестницам. Инженер одесского происхождения Артур Адольфович Абрагамсон убеждал городских чиновников создать в Киеве еще и горный трамвай. Он знал, о чем говорит: кроме диплома Новороссийского университета он имел еще и «корочку» цюрихского политехникума. В Швейцарии Абрагамсон внимательно ознакомился с устройством канатных подъемников.
Хотя сам министр путей сообщения Сергей Витте называл Абрагамсона «инженером в квадрате», его проект киевские власти одобрили лишь в 1902 году. Долгое время искали разные отговорки для отказа — и то, что дорого, и то, что девичья фамилия матери автора проекта — Рабинович. Гораздо раньше приняли у него другой подземный проект — киевской канализации. Но по ней не люди передвигаются, а лишь продукты их жизнедеятельности.
Детище инженера тогда называли не фуникулером, а Михайловским подъемом: вагоны соединяли Подол с Михайловской площадью. Открытие состоялось 7 мая 1905 года и проходило торжественно, с исполнением военным оркестром гимна «Боже, Царя храни!». Вагончики местная пресса называла «чудом искусства и науки». Однако до Почтовой площади, как сейчас, фуникулер не доходил: нижняя станция располагалась на улице Боричев Ток. А все потому, что владельцы земельных участков заломили высокую цену за свои земельные участки, а Киевскую городскую думу, как часто бывает в этих местах, задавила жаба.
Линию продлили куда надо лишь в 1928 году. Советская власть с частными собственниками не церемонилась и просто национализировала все подряд. Идея строительства новых линий фуникулера также витала в воздухе довольно долго. По планам второй пятилетки подъемники должны были появиться на Вознесенском спуске, на Андреевской горе и у моста Евгении Бош, но, как говорят, «не судилося».
В 1913 году в Киеве открылась Всероссийская промышленная выставка. Туда трамвай не доходил, а «достать пролетку за шесть гривен» было не всем по карману. И тогда появился автобус. Однако он походил недолго и вернулся на улицы города только в 1925 году.
Еще одна возможность сооружения метрополитена в Киеве появилась в сентябре 1916 года.
Тогда к городскому голове обратились представители правления Киевского отделения Русско-Американской торговой палаты. Они писали:
«Развитие Киева идет в последнее время быстрым темпом как в отношении прироста населения, так и развития кипучей торгово-промышленной деятельности. Своеобразные условия Киева: отдаленность жилых кварталов от коммерческого центра, непомерная дороговизна квартир в кварталах центральных и соседних с ними, раскинутость города, его гористое положение, преимущественно коммерческий характер населения — все это выдвигает в первую очередь вопрос о дешевом, скором и безопасном во всех отношениях сообщении.
Киевский городской трамвай не отвечает в настоящее время ни одному из этих условий. Дефекты его всем известны, причины их в том, что при сложившихся условиях развитие трамвайной сети не может идти в ногу с опережающим его развитием города. Увеличение количества вагонов на главных линиях грозит торможением уличного движения, а увеличение скорости движения вагонов угрожает безопасности людей. Единственным выходом из создавшегося положения является постепенный переход от наземного трамвая к подземному, начиная с главных улиц».
7 декабря 1916 года и.о. городского головы Федор Бурчак ответил Русско-Американской торговой палате:
«Городская управа, детально обсудив предложение Палаты, принципиально согласилась на привлечение американского капитала в дело оборудования г. Киева быстроходными путями сообщения при участии Городского управления в могущем возникнуть для этой цели предприятии американского капитала, считая чистый концессионный способ организации городских предприятии в дальнейшем для Городского управления неприемлемым».
Торговая палата, думавшая именно о концессии, не отказалась от своих планов и в январе 1917 года запросила статистические данные и планировала развернуть в Америке агитацию по привлечению капиталов для строительства метрополитена в Киеве.
А дальше была революция, и, сами понимаете, вопрос завис в воздухе.
В июне следующего года после катастрофического взрыва артиллерийских снарядов на Зверинце о метрополитене заговорили вновь.
Появились планы правительства гетмана Павла Скоропадского превратить пострадавший Зверинец в самый лучший район Киева. Окружение правителя хотело построить здесь правительственный центр с гетманским дворцом, разместить учреждения и институты Академии наук, устроить оборудованный по последнему слову техники центральный рынок, через который город обеспечивался бы всеми необходимыми товарами и продуктами.
Корреспондент газеты «Возрождение» после встречи с заместителем министра путей сообщения инженером Чубинским писал:
«Подъемные машины как грузовые, так и пассажирские, значительно лучшие, чем на Михайловском подъеме, будут поднимать с Днепра людей и грузы, которым необходимо попасть с берега на Зверинец или в Киев. Будут построены водопровод, канализация, электростанция и трамвай, имеющий в настоящее время большое значение. Задумано строительство трамваев, кроме таких, как сейчас, — наземных, еще и в тоннелях, которые называются метрополитеном.
Земля Зверинца и вообще Киева, где должны провести метрополитен, лучшая для этого строительства. Киев стоит на горах и равнинах, созданных самой природой, и метрополитен, выныривая из тоннеля-горы на равнину и вновь проезжая в тоннеле, будет перевозить всех и все с Бессарабки на Демиевку, со Зверинца на Лукьяновку, с Набережной или Прорезной на Заднепровские Слободки».
Ага, размечтались! 14 декабря 1918 года власть от гетмана Скоропадского сменила Директория Симона Петлюры, и у нее были более важные дела, ведь украинизация была поверхностной, а еврейский вопрос не решен. Вопрос с развитием транспортной инфраструктуры завис еще на восемнадцать лет.
«Я в синий троллейбус сажусь на ходу, в последний»
Троллейбусное движение в Киеве было открыто 5 ноября 1935 года в 17:00 четырьмя троллейбусами ЛК-5 по маршруту № 1 «Пл. Льва Толстого — ул. Загородная» по улице Красноармейской, затем маршрут назывался «Пл. Льва Толстого — завод им. Дзержинского». Тогда же было построено депо на 17 машиномест. На церемонии открытия присутствовали руководители КП(б)У Станислав Косиор и Павел Постышев (им обоим оставалось жить по 4 года).
До войны троллейбус развивался в центре, частично заменяя снятые трамвайные линии по Крещатику и улице Красноармейской. 2 июня 1936 года продлена линия от пл. Льва Толстого до вокзала по улицам Крещатик, Ленина (сейчас — ул. Богдана Хмельницкого), Пирогова, бульв. Тараса Шевченко, ул. Коминтерна (сейчас — ул. Симона Петлюры) — до вокзала продлён маршрут № 1. Тогда же открыто троллейбусное депо № 1 рядом с заводом имени Дзержинского.
2 октября 1937 года введена новая линия «Ул. Ленина — пл. III Интернационала (сейчас — Европейская пл.)» по ул. Крещатик, пущены маршруты № 2 «Вокзал — пл. III Интернационала» и № 3 «Пл. III Интернационала — завод им. Дзержинского».
Это было последнее предвоенное расширение троллейбусной сети. Во время немецкой оккупации движение троллейбусов было прекращено, часть троллейбусов была угнана в Кёнигсберг.
5 ноября 1944 года троллейбусное движение было восстановлено на участке «Пл. Л. Толстого — завод им. Дзержинского». 20 сентября 1945 года восстановлена линия от ул. Ленина до пл. Сталина: восстановлена вся довоенная сеть. Дальше уже шло строительство новых линий — и к спальным районам, и к аэропорту «Жуляны», и через Днепр.
Последняя новая линия была введена 6 августа 2008 года. С тех пор троллейбусные провода только или ремонтируют, или снимают насовсем.
Многострадальное метро
9 июля 1936 года президиум Киевского горсовета рассмотрел дипломную работу выпускника Московского института инженеров транспорта Папазова «Проект Киевского метрополитена».
В резолюции по его изучению отмечалось, что автор «удачно подошел к разрешению одного из вопросов реконструкции г. Киева и устройства внутригородского транспорта, а также удачно разработал отдельные практические вопросы схемы метрополитена». За этот проект молодой инженер получил от города премию в тысячу рублей.
В 1938 году начались подготовительные работы, которые прервала Великая Отечественная война.
Возможно, нынешние городские электрички пересекали бы Днепр не по мостам, а «ныряли» бы под реку. До войны железнодорожные тоннели под Днепром задумывались не для нужд городского транспорта, а для военных целей: их нельзя было разбомбить с воздуха. От этой задумки осталось несколько кессонов, известных в кругах исследователей Киева под названием «сталинское метро». Часть стройматериалов была использована много лет спустя для строительства настоящего метро.
22 февраля 1945 года Совет народных комиссаров СССР принял постановление о строительстве метрополитена в Киеве.
Вот статья В. Волкова, главного инженера управления «Киев-метро» в газете «Радянська Україна» за 7 июля 1945 года:
«Трасса будущего метро уже утверждена Совнаркомом Украинской ССР и ЦК КП (б) У. Она делится на три направления. Первое — по линии Святошино — Бровары, второе — Куреневка — Сталинский район и третье — Сырец — Печерский. Между конечными пунктами первого направления трассы будут расположены следующие основные станции метро: «Большевик», «Политехнический институт», «Галицкая», «Вокзал», «Саксаганская», «Оперный театр», «Площадь Калинина», «Липки», «Метромост».
Проект предусматривает устройство в центре подземных пересадочных станций. Не выходя на поверхность, пассажир сможет пересесть на первый попавшийся электропоезд и попасть на нужную ему станцию метро. Схема, о которой мы рассказали, определила направление проектных работ, которыми теперь занято проектное управление Московского метро.
Все, что накоплено творческом опытом столичных метростроевцев, будет воплощено в Киевском метро. В ближайшее время этот проект будет закончен, и тогда будет возможность рассказать о нем подробнее. На 1945 год Союзное правительство отпустило полтора миллиона рублей для проведения подготовительных работ…»
В то время планировалось, что к 1950 году в Киеве откроется первая очередь метро — две линии общей длиной 30,5 км, которые, пересекаясь между собой, соединят Святошино с Дарницей, Демиевку с Подолом. Но «скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается».
Лишь 14 апреля 1949 года приказом № 297/ЦЗ Министерства путей сообщения СССР создано управление по строительству метрополитена — «Киевметрострой», начальником его был назначен Филипп Кузьмин. В августе 1949 года была создана проектная группа, реорганизованная в 1950 году в «Киевметропроект» (сейчас — Проектный институт «Укрметротоннельпроект»).
Так что в этом году киевляне отмечают не семидесятилетие своей подземки, а только шестидесятилетие, а уж вторую линию ввели только в декабре 1970 года, да и то только три станции. 30,4 км достигли только 6 ноября 1982 года, с открытием «Минской» и «Героев Днепра».
На Демиевку же метро добралось только во времена «кровавого режима» Януковича. Так что постоянный перенос сроков пуска линии на Троещину — это не только следствие декоммунизации, а «добрая советская традиция».
23 февраля 1960 года появилась инициативная группа специалистов во главе с начальником Киевского метрополитена Николаем Константиновичем Орловым для проведения работ по подготовке пуска и приема в эксплуатацию первого участка длиною 5,2 км с пятью станциями от станции «Вокзальная» до станции «Днепр». Эти пять станций, которые располагались на первом пусковом участке Киевского метро, сейчас являются центральной частью Святошинско-Броварской линии, пролегающей с запада на восток Киева.
«Учебу мы окончили в октябре. Тогда же начали обкатывать первый участок киевского метро в режиме реального времени. Школу машинистов я окончил на отлично и был назначен на должность машиниста-инструктора. Когда стал вопрос, кто поведет первый поезд, кто-то сказал: это должен быть киевлянин. Выбор пал на меня и москвича Алексея Семагина. Нас проверили спецорганы на предмет сознательности, лично со мной беседовал полковник! В шутку я ему сказал: «Ноги не дрожат!» — вспоминал первый машинист киевского метро Иван Виноградов.
Открытие было назначено на 6 ноября 1960 года, то есть на день 17-й годовщины освобождения Киева от нацистов и перед 43-й годовщиной Октябрьской революции. Ленточку перерезал первый секретарь ЦК КПУ Николай Подгорный.
«У меня проверили документы, и я пошел осматривать поезд на «Вокзальной». Тогда в составе было три вагона, и я заглянул под каждое сиденье-диван — нет ли там чего подозрительного. Проверил оборудование и, доложив диспетчеру о готовности состава к выходу на линию, поехал на «Крещатик». Там готовились к митингу при участии начальства, были и киевляне, которые пришли по спецпропускам. После митинга об открытии метрополитена дали команду, и я открыл двери. В вагон зашел Демьян Коротченко, Председатель Президиума Верховного Совета Украины, и городское начальство Киева. После посадки всех пассажиров и команды: «Вперед!» — мы двинулись к «Арсенальной». Там остановились, и боссы осматривали станцию. А на «Днепре» все чиновники пересели на машины, а часть пассажиров проехались в вагоне до «Вокзальной», — вспоминает день открытия машинист Виноградов.
Чуть позже киевскую подземку показали и первому секретарю ЦК КПСС Никите Хрущеву. Он объездил все станции, а на «Вокзальной» сказал, что лучшую станцию получили арсенальцы. И это неудивительно, ведь она до сих пор самая глубокая в мире — 105,5 м от поверхности земли до нижнего свода станции, два эскалатора.
В 1965 году по построенному мосту линия пересекла Днепр и пошла на восток города через строящиеся жилые массивы на левом берегу реки.
С тех пор строились все новые и новые станции и линии. Последнее перерезание ленточки прошло 6 ноября 2013 года.
Гиперлуп и телепорт
А дальше был майдан и мэр Кличко. И обещания продлить подземку. Так что ждем-с…
Трамвайные пути и троллейбусные линии сокращаются, автобусы стали маршрутками, а метро на Троещину и не только — столь же радужная перспектива, как когда-то первые линии к 1950 году. И только фуникулер не меняет ни направление, ни длину. Вот он-то, пожалуй, переживет любые катаклизмы, и на нем проедут «не только лишь все».
Интересно, что качественно новый этап в развитии транспортной инфраструктуры Киева происходил раз в 25—30 лет. Каждое новое поколение киевлян получало новый вид транспорта, соразмерно росту города и развитию технологий. В 1905 году запустили фуникулер, в 1935-м — троллейбус, в 1960-м — метро.
По этой логике новый качественный скачок должен был произойти к 1990 году, но вместо этого случились сперва ускорение, потом перестройка и, наконец, незалежность. На всем постсоветском пространстве общественный транспорт стремительно деградировал, а новым его видом стали вездесущие маршрутки — сперва как попало приспособленные для перевозки пассажиров разнообразные микроавтобусы, а потом (правда, не везде) более унифицированные транспортные средства вроде украинских «Богданов».
С тех пор прошло еще 30 лет. Новым этапом в развитии транспорта может стать так называемый гиперлуп — проект вакуумного поезда Илона Маска. В 2018 году тогдашний украинский министр инфраструктуры Омелян анонсировал его появление на Украине. «Транспорт пятого поколения» должен был связать Киев с Днепром (не с рекой, а с бывшим Екатеринославом).
Сменивший Омеляна на посту инфраструктурного министра Владислав Криклий из команды Зеленского заявил по поводу этого проекта буквально следующее: «Идея, мягко говоря, абсурдная. И если мы хотим про что-то такое мечтать, то уже проще изобрести технологию телепортации. Это однозначно и быстрее, и проще».
Конечно, в данном случае речь идет не об общественном, а о магистральном пассажирском транспорте, но, с другой стороны, если уж мечтать о метро на Троещину, то, может быть, и в этом случае быстрее и проще будет изобрести телепортацию?