Журналист финской газеты Helsingin Sanomat побывал в испытательной лаборатории компании «Антонов», в которой тестируются детали Ан-225, самого большого самолета в мире.
Самолеты предприятия «Антонов» используются в тех случаях, когда нужно быстро переправить значительный объем товара или что-то большое на дальние расстояния.
Самый свежий пример — Брексит. Зависимые от него компании уже начали бронировать украинские грузовые самолеты на случай худшего варианта развития событий в Великобритании.
Самолеты предприятия «Антонов», собранные в советское время, используются в тех случаях, когда нужно быстро переправить крупный объем груз или что-то большое по размеру. Это не только генераторы атомных электростанций, трамваи, вертолеты или военная техника, но и предметы первой необходимости для миротворцев и срочная помощь для кризисных регионов.
Крупнейший самолет в мире Ан-225 и самолеты Ан-124, чуть меньше по размеру, поддерживают украинского авиастроительную корпорацию «Антонов» на плаву. Если бы дочерняя компания «Авиалинии Антонова» не арендовала грузовые самолеты, концерн перестал бы существовать из-за кризиса отношений между Украиной и Россией.
У двери в большой ангар стоит начальник тестовой лаборатории Виктор Уколов. «Сто метров в длину, 36 метров в высоту», — описывает он размеры зала. Ангар находится на заводской территории компании «Антонов» недалеко от центра Киева. Он был построен в 1982 году, и в нем успели протестировать детали Ан-124 и Ан-225.
«Отделку не меняли, а вот техника современная», — говорит Уколов в кабинете, стены которого сделаны из грубого материала советского периода.
Сейчас в ангаре стоит несколько самолетов. Среди них — Ан-178, Ан-32, Ан-140, Ан-148, Ан-70 и Ан-74.
В ангаре конструкции самолетов испытываются даже в таких ситуациях, которые не должны возникать. Крылья, корпус и другие участки испытывают многократную перегрузку.
«Это устройство обстреливает тушками «птиц» корпус самолета», — объясняет Уколов. «Мы проводим лабораторные «полеты», которые должны включать все, что может произойти с самолетом во время эксплуатации», — продолжает он.
«Наша задача — обнаружить слабые места, чтобы вовремя их устранить». Для этого в зале делают тестовую модель, своего рода скелет самолета. Когда проблемы, обнаруженные в ангаре Уколова, устранены, начинается сборка тестового лайнера, на котором будут совершать полеты.
«Эта работа требует тщательности. Нельзя расслабляться ни на мгновение», — подчеркивает он.
Однако сейчас компания «Антонов» ведет тяжелую борьбу за выживание. Чем закончится эта история, пока сказать тяжело. Государственной компании уже пришлось закрыть часть заводов. Вполне возможно, что «Антонов», переживший распад СССР, не перенесет разрыва отношений с Россией.
Речь идет в первую очередь о политическом кризисе. В 2014 году, после присоединения Крыма к России, на востоке Украины началась война, которая все еще продолжается. Отношения стран были разорваны (автор не упоминает того факта, возможно, это ему неизвестно, что разрыв в отношених и, прежде всего, в военно-техническом сотрудничестве произошел по инициативе украинской стороны — правительства Арсения Яценюка — Ред.).
Это было тяжелым ударом для «Антонова». Для компании Россия была главным рынком, теперь она его лишилась. До разрыва отношений пассажирские самолеты Ан-148 производились в Воронеже. Эти важные лицензионные платежи тоже были прекращены.
Уколов хочет показать нам ангар с верхних этажей. Он работает в компании с 1968 года и застал дни ее процветания. В советское время заводы «Антонов» выпускали в среднем по 18-19 самолетов в месяц, рекорд — 23 воздушных судна в месяц.
Уколов также тестировал гордость компании, Ан-124 («Руслан») и Ан-225 («Мрия»). «Тогда Советский Союз соперничал с Соединенными Штатами. Американцы сделали Galaxy, а мы — «Руслана». Над ним работала вся страна», — рассказывает Уколов. Galaxy — тяжелый грузовой самолет Lockheed C-5, используемый американскими военно-воздушными силами.
«Вся страна — это некоторое преувеличение, но в советское время предприятия «Антонова» были рассредоточены по разным регионам страны». Компания была основана в Новосибирске в 1946 году, но в 1952 году она была перенесена в Киев. Здесь занимались проектированием, а сборка самолетов происходила, к примеру, в российском Ульяновске и узбекском Ташкенте.
Значительную часть комплектующих для воздушных судов серии «Антонов» изготавливали в России. Их замещение происходит медленно и стоит дорого.
«Это очень трудоемкий и творческий процесс», — сообщил весной руководитель компании «Антонов» Александр Донец в подробном интервью украинскому агентству УНИАН.
Из-за политической ситуации компания оказалась в кризисе. Главной проблемой стало то, что «Антонов» не смог найти новые рынки сбыта. Украинские самолеты не привлекают западные страны, и «Антонов» возлагает надежды в первую очередь на Индию и Китай.
На Украине регулярно сообщают о различных предварительных соглашениях, но они ни к чему не приводят.
Сейчас, как говорит Донец, компании лучше всего сосредоточиться на грузовых самолетах. Продукция компании не сможет конкурировать с крупнейшими и мощнейшими пассажирскими авиалайнерами.
Самые энергичные уже начали подумывать о том, не начнет ли «Антонов» опять собирать свои гигантские самолеты. Особенно из-за того, что в одном из ангаров в Киеве стоит недособранный Ан-225. Был собран только один такой самолет, второй был не закончен.
Компания опровергает эти слухи. Проект оказался слишком дорогим, и во втором летающем гиганте просто нет необходимости, разве что при реализации каких-то космических проектов. В сфере коммерческих авиаперевозок потребности в таких самолетах нет.
Не будет и новых «Русланов». Хотя объем грузовых авиаперевозок растет в год примерно на 5%, рынок больших самолетов заполнен.
У компании «Антонов» есть единственный в мире Ан-225 «Мрия» и семь «Русланов», у российской авиакомпании «Волга-Днепр» — 11 «Русланов». Мировые рынки авиаперевозок больших грузов распределены между ними, и новые воздушные грузовики никому не нужны.
Спускаясь на лифте вниз, Уколов вспоминает сборку и тестирование больших самолетов.
«Конечно, тогда мы испытывали гордость. Помню, когда я выходил на взлетно-посадочные полосы и там стояло три «Руслана», то за ними не было видно неба», — говорит он. — Они требовали много работы».
Материал подготовлен на основе перевода сайта inosmi.ru