Локомотив доставили в порт города Черноморск (бывший Ильичевск). Об этом на своей странице в Facebook сообщил и.о. председателя правления компании «Укрзализныця» Евгений Кравцов.
После разгрузки в Черноморске тепловоз на буксире, методом «холодной тяги», перевезут на Крюковский вагоностроительный завод, где будет происходить его окончательная сборка.
Поддержка американского производителя
Фактически первый тепловоз General Electric TЭ33А прибыл на Украину еще в сентябре 2016-го, а его пробные испытания завершились в феврале 2017 года. Правда, тогда испытывали тепловоз производства завода «Локомотив Курастыру Зауыты» в Астане. (Изготавливали его в США, а в Казахстане собирали). Сейчас поставки оттуда едва ли возможны — половина акций казахстанского завода принадлежат российскому Трансмашхолдингу, а с осени 2016 года эта компания входит в украинский санкционный список.
Стоит обратить внимание, что изначально «Укрзализныця» заявляла о договоренностях с несколькими иностранными компаниями взять на испытания их тепловозы. Среди них — китайская CRRC, канадская Bombardier, немецкая Siemens совместно со Skoda. Но никто, кроме GE, на испытания свою продукцию так и не передал.
Более того, не было и никакого конкурса. Без тендера удалось обойтись потому, что УЗ будет эксплуатировать локомотивы на условиях финансового лизинга. Покупает их государственный Укрэксимбанк за счет своих средств под гарантии американского Citibank. Техника будет частью его активов, которую он отдаст в лизинг «Укрзализныце».
Некоторые эксперты полагают, что успех контракта с американской компанией связан с активным вмешательством в процесс переговоров Мари Йованович, посла США на Украине, которая лоббировала интересы GE.
Цена вопроса
Тепловозы для Украины строятся в соответствии с рамочным договором на сумму $1 миллиард, подписанным в феврале этого года и предусматривающим поставки новых тепловозов и модернизацию существующих в течение 10 лет. Кстати, соглашение было настолько важным, что во время подписания присутствовали президент Петр Порошенко и посол США на Украине Мари Йованович.
Осенью 2018 г. и в первом квартале 2019 г., то есть на первом этапе сотрудничества УЗ и GE, на Украину прибудут 30 грузовых тепловозов. Стоимость одного локомотива составляет $4,6 миллионов, а общая сумма поставки — $140 миллионов (с НДС). В «Укрзализныце» заявляют, что более $28 миллионов от этой суммы вернется в бюджет Украины как НДС и более $11 миллионов останется на Украине за счет локализации производства в стране.
Сравнение цены контракта УЗ с GE с той, по которой американская компания заключала контракт с КТЖ в 2006 году ($650 миллионов за 310 тепловозов), показывает, что Украине эта сделка обходится значительно дороже. Так, по тому контракту один тепловоз стоил $2,1 миллиона. Украине же он обходится вдвое дороже.
General Electric не поддержала планы Украины
Изначально планировалось нечто большее, чем просто закупка подвижного состава. «Укрзализныця» настаивала, чтобы GE создала СП (совместное предприятие) на Украине на базе одного из предприятий, входящих в структуру госкомпании. Потенциальные партнеры изучили мощности Днепропетровского электровозостроительного и Запорожского электровозоремонтного заводов, а также ряда других государственных и частных предприятий. И в итоге решили остановить свой выбор на частном Крюковском вагоностроительном заводе. Одной из причин отказа GE работать с предприятиями «Укрзализныци» стало то, что они специализируются в основном на ремонте, а не на производстве локомотивов, а Днепропетровский ЭСЗ — вообще в неудовлетворительном состоянии.
Впрочем, ни о сумме конкретных инвестиций GE в производство на Украине, ни об объемах продукции, которые компания в рамках СП с Крюковским заводом собирается поставить на украинский или другие рынки (кроме контракта на покупку 30 единиц), речь пока не идет.
Эксперты сомневаются, что GE будет заинтересована что-то создавать на Украине, поскольку главная задача компании — загрузить свой завод в Астане, который простаивает после окончания выполнения контракта для Казахстанских железных дорог. И, скорее всего, именно оттуда будут поставляться комплектующие, поскольку рынок Казахстана уже насыщен.
Купить что-нибудь ненужное
«Укрзализныця» последний раз закупала грузовые магистральные тепловозы в 1992 году. Пассажирские тепловозы последний раз покупались в 2008-2009 годах. Нормативный срок службы подавляющего большинства моделей, эксплуатируемых УЗ, составляет 30 лет, тогда как 75% парка компании уже давно преодолели отметку в 35 лет. Несомненно, что парк тепловозов УЗ устарел, и с этим срочно нужно было что-то делать.
Основной завод, который производил тепловозы, Луганский тепловозостроительный, сейчас находится на неподконтрольной Киеву территории. Но и на подконтрольной территории вполне реально было наладить выпуск отечественных тепловозов. Например, тот же Крюковский вагоностроительный завод мог бы освоить производство тепловозов, но ему понадобилось бы около двух лет, чтобы сделать опытный образец и провести испытания. А вот поставки могли бы начаться через три года.
Но есть и другой путь — модернизация уже существующего парка тепловозов.
Бывший заместитель министра инфраструктуры Александр Кава считает, что сейчас необходимости в покупке новых магистральных тепловозов для украинских железных дорог нет.
«При необходимом парке в 200 грузовых магистральных тепловозов в наличии у «Укрзализныци» есть 607 таких тепловозов, то есть в три раза больше, чем необходимо. И, в принципе, как показывает опыт наших западных соседей, все страны идут по пути модернизации имеющегося парка имеющихся тепловозов.
Даже немецкий Deutsche Bahn, у которого эксплуатируются тепловозы ТЭ109 производства «Лугансктепловоза» выпуска 70-х — начала 80-х годов ХХ века, все равно продолжает их модернизировать и эксплуатировать, не говоря уже про Польшу, Чехию, Словакию, Белоруссию, Венгрию и страны Прибалтики. А Украина, по сути, единственная страна в регионе, которая пошла по пути покупки новых тепловозов, а не модернизации существующего парка», — сказал Александр Кава в эксклюзивном комментарии Украна.ру.
При этом, подчеркнул эксперт, на территории Украины существуют производственные мощности для модернизации тепловозов. Кроме того, модернизация стоит существенно дешевле.
«Модернизировать можно было как на мощностях Днепропетровского тепловозоремонтного завода, на мощностях Полтавского тепловозоремонтного завода, либо же на мощностях ремонтных локомотивных депо «Укрзализныци»», — пояснил Кава.
Он считает, что для «Укрзализныцы» действительно были необходимы новые современные грузовые двухсистемные электровозы.
«Поскольку благодаря новым современным электровозам есть возможность повысить эффективность грузоперевозок на многих направлениях за счет увеличения веса и скорости грузовых поездов, а также значительного увеличения среднесуточного пробега электровоза. А новые тепловозы такой возможности не дадут», — заключил Александр Кава.
Получается, Украина приобрела не то, что ей нужно и без чего она не может обойтись, а то, что могла бы производить сама. Впрочем, это уже — не экономика, а чистая политика. Приобретает же Украина уголь в Пенсильвании, хотя когда-то сама его экспортировала в Европу. Ну, вот дошла очередь и до локомотивов, хотя при СССР именно Украина была их поставщиком в другие республики и страны.
И здесь дело — не в экономике. Это — чистая политика. Очевидно, что столь неуклюжую попытку украинского президента подыграть американскому прагматику Дональду Трампу оплачивают из своего кармана украинские налогоплательщики. Хотя, признаем честно, этот миллиард «украинских дотаций» в американское производство для США — капля в море, а для Украины — большие деньги.