Разрыв авиационных связей Украины с Россией сделал заложниками украинские самолеты Ан, которые продолжают эксплуатироваться в России. Речь как минимум об их сервисном обслуживании, доступе к запчастям и продлении летной годности и сроков эксплуатации.
Украинский «Антонов», для которого сервисное обслуживание и ремонт летающих самолетов являются важной статьей доходов, тоже оказался не у дел. Производство самих самолетов без заказов из России фактически остановилось.
«Разрыв производственных связей наносит удар по авиационной отрасли обеих стран. Практически остановлено производство на Харьковском авиазаводе (ХГАПП), под угрозой производственная программа на Воронежском (ВАСО), масса проблем с обслуживанием и ремонтом техники, ранее создаваемой в рамках кооперации», — говорит эксперт-аналитик «Финам» Алексей Калачев.
«Ситуация с обслуживанием Ан в России начинается обостряться. Учитывая катастрофу с участием Ан-148 и последовавшие ограничения на эксплуатацию этих бортов, проблема перестала быть исключительно политической. К тому же заменить все летающие в России самолеты Ан пока нечем. Поэтому поиск компромиссного варианта, позволяющего худо-бедно существовать украинскому авиапрому, а российским эксплуатантам поддерживать самолеты в технически исправном состоянии, назрел», — рассуждает директор экспертной группы Veta Дмитрий Жарский.
И выход из этой абсурдной ситуации, судя по всему, найден, причем самим украинским авиапромом. Украинский «Антонов» и Минский завод гражданской авиации № 407 (МЗГА) ведут закрытые переговоры о создании сервисного центра и своего представительства в Минске. 20 февраля 2018 года между ними был подписан соответствующий протокол, копия которого оказалась в руках украинского издания LIGA.net. Подпись под документом поставило также Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП).
Согласно протоколу переговоров, в сервисном центре Минска планируется продлевать летную годность, ресурсы и сроки службы самолетов Ан, осуществлять ремонт покупных комплектующих, взаимодействовать по запчастям. Более того, отдельным пунктом говорится о сборке самолетов Ан-148, Ан-158 и Ан-178 на территории Белоруссии. Харьковский авиазавод через минский сервисный центр будет продавать запасные части на самолеты Ту-134.
Когда стороны договорятся окончательно, «Антонов» обязуется предоставить перечень самолетов Ан, которые эксплуатируются в России, и перечень подлежащей ремонту техники.
Таким образом, у Белоруссии появилась возможность неплохо заработать на разрыве авиационных связей Украины с Россией. Тем более что у нее уже есть большой посреднический опыт по сглаживанию негативных последствий для ЕС от российского продовольственного эмбарго.
«Конечно, это неприкрытая попытка обойти ограничения и продолжить сотрудничество с Россией. Белоруссия — нейтральная территория, где «Антонов» может спокойно работать и избавиться от политической окраски своей деятельности», — согласен Алексей Антонов из «Алор Брокер».
И такой сценарий, считают эксперты, вполне может сработать. «Уникальное положение Белоруссии не в первый раз может принести выгоду экономике республики ко взаимному удовлетворению конфликтующих соседей», — считает Алексей Калачев.
Мощностей Минского завода гражданской авиации, по его словам, должно хватить для обеспечения сервисного обслуживания самолетов Ан, эксплуатируемых на постсоветском пространстве. В Национальном аэропорту Минска готовится к эксплуатации первая очередь строительства новых корпусов под нужды МЗГА. Несложно догадаться, что эти корпуса вполне могут быть предоставлены для проектов «Антонова», замечает Алексей Антонов. И технические возможности Минского завода по сравнению с текущими возможностями украинских предприятий выглядят сильнее, считает он.
Но в том, что касается запчастей и комплектующих, Минск по большей части выступит нейтральным посредником, легализующим взаимные поставки между Россией и Украиной, говорит Калачев.
В целом белорусский сценарий может быть реализован, если исключить пункты про производство новых самолетов в Минске, равно как и частей к ним.
Во-первых, это дорого и долго, говорит Жарский. Во-вторых, у Минского завода гражданской авиации нет опыта и компетенций для производства самолетов. «Ведь это авиаремонтный завод, который специализируется на обслуживании технически устаревших самолетов Як», — говорит эксперт.
Поэтому для того, чтобы обслуживать самолеты Ан, в том числе современные, также потребуются дополнительные инвестиции в создание базы для обслуживания и обучения персонала. И вопрос денег станет определяющим при реализации такого проекта. Вряд ли российский бюджет профинансирует создание сервисного центра в Белоруссии с целью фактической поддержки украинского авиапрома, говорит Жарский. Даже несмотря на то, что с проблемой обслуживания самолетов Ан столкнулись не только российские авиакомпании, но и вооруженные силы, спецслужбы, авиаотряд России и МЧС. Россия скорее потратит больше на собственные проекты, направленные на замену украинских бортов. У украинских заводов, ясно, денег нет. Значит, заплатить в надежде на будущие прибыли предстоит Минску.
Ольга Самофалова