Так, 20 июля на трассе Киев — Одесса в Николаевской области рейсовый микроавтобус Volkswagen врезался в стоящую фуру. 5 человек погибли, 12 госпитализированы. В этот же день на трассе Киев — Чоп в Житомирской области маршрутка врезалась в грузовик DAF — 10 погибших (среди них 5 детей), 9 — отправлены в больницу с травмами различной степени тяжести.

Реакция чиновников последовала тут же. Власть начала грандиозную охоту на частников-перевозчиков, будто бы раньше таких аварий и не было. Эксперты по транспорту говорят, что ДТП с участием маршруток насчитывается пару сотен в год. Просто они не такие кровавые и смертельные.

Примечательно, что тут же вспомнили о несуществующем ГАИ. Реформаторам пришлось признать, что пока нет ничего лучшего, чем методы работы госавтоинспекции. И ввиду этого глава Мининфраструктуры Владимир Омелян заявил, что патрульная полиция снова вернется к использованию радаров для определения скорости движения автомобилей.

Мало того, по всей стране объявили операцию «Перевозчик». Совместные мобильные группы по выявлению и документированию нарушений в сфере пассажирских перевозок выявили следующие правонарушения: управление транспортом без необходимых документов; управления технически неисправными автобусами; нарушение правил предоставления услуг и требований безопасности; проезд на запрещающий сигнал регулирования дорожного движения; другие нарушения правил дорожного движения..

А и.о. начальника Укртрансбезопасноти (отдельный орган исполнительной власти, чьи работники были в мобильных группах — ред.) Вячеслав Дидкивский заявил, что от маршруток нужно отказываться и вводить в обиход обычные коммунальные автобусы.

Пиар на смертях и передел рынка

Впрочем, такие заявления уже звучали, например, еще до Евро-2012. Так что верить стоит делам, а не громким и пафосным заявлениям.
Поэтому реакция чиновников на смертельные дорожные происшествия — это политический пиар, и Омеляну нужно изображать деятельность (когда кресло под ним шатается). А рынок пассажироперевозок, скорее всего, ждет очередной передел.

«Я вижу сильную политическую составляющую в «Перевозчике». Дело в том, что не так давно Владимир Омелян представлял национальную стратегию-2030 по развитию транспорта. С моей точки зрения, она абсолютно пустая — набор лозунгов без конкретных механизмов реализации этой программы. Один из пунктов — уничтожение маршруток как класса. Но за чей счет и каким образом — толком не сказано. Но появился удобный повод, и этот документ надо каким-то образом реализовывать», — заявил эксперт общественной организации «Европатруль» Вячеслав Коновалов.

Более того, Укртрансбезопасность, заявил аналитик, не работает — «то им жезлов не хватает, то фуражек для реализации своих полномочий». При этом, сказал он, все водители маршруток знают, сколько нужно заплатить госинспекторам, чтобы неисправную машину выпустили в рейс.

«Например, в Киевской области водители на камеру признаются, что в среднем с одной маршрутки нужно заплатить 800 гривен, чтобы ее не проверяли», — сообщил эксперт.

И он также склоняется к мысли о переформатировании рынка — самые прибыльные маршруты в результате облавы властей будут отданы «своим» перевозчикам. В той же Киевской области в прошлом году водители поведали Коновалову, что 20-30% маршрутов были поделены.

Внутри маршрутки

Ругая маршрутчиков, Киев начал говорить о недопуске на дороги переоборудованных под пассажирские перевозки грузовые авто. Истоки проблемы идут из дорогой растомажки машин, которая включает в себя акцизный сбор на транспортное средство. Поэтому автолюбители и бизнесмены приноровились переоборудовать грузовики (а его растаможка обойдется дешевле) в рейсовые маршрутки. Коррупционные схемы по решению этого вопроса пока что работают без сбоев.

«Очень часто переделывают такие автобусики, указывают 17 мест, а на следующий день машина выходит в рейс с документами на 25 мест. Плюс в момент аварии там находится не 25, а 30-35 человек. Далеко не все зависит от того, насколько переоборудовано транспортное средство», — рассказал основатель сайта dtp.kiev.ua Влад Антонов.

Действительно, репортажи с рейдов по маршруткам сообщают то же самое. Не гарантируют хорошей и безопасной поездки и официальные операторы. О начинке салона лишний раз и упоминать нечего — никто не беспокоится о комфортабельности, модернизации и ремонте основных средств. Людей возят в салоне без люка (или с заклинившим люком), без перил и с отваливающимися сиденьями и дверьми.
Чем же привлекателен бизнесу маршрутный транспорт? По мнению экспертов, возможностью ухода от налогов. По словам Омеляна, теневой рынок пассажирских перевозок по Украине составляет 50-70%.

Поиск виновных

Соответственно, необходимо искать свой, соответствующий украинской реальности подход к решению этого острого вопроса.
«Эти ДТП не касались официальных перевозчиков. Автобус, попавший в аварию в Николаевской области — не был рейсовым, это был частный белорусский автобус. Автобус, что пострадал в ДТП в Житомирской области, осуществлял нерегулярные перевозки — владелец транспортного средства фактически одолжил его погибшему водителю. И ни в одном из этих случаев нет доказательств превышений скорости — там не было тормозного пути, по которому можно определить скорость», — утверждает адвокат по ДТП Вадим Володарский.
Он добавил, что в Украине есть очень большая проблема, о которой, кроме небольшого круга практиков, никто не задумывается. Это — плохая объективность и плохое расследование ДТП. Это в свою очередь приводит к тому, что в Украине нет объективной статистики по причинам аварийности.

Почему маршрутки на Украине стали угрозой для пассажиров

Например, аварийная ситуация создана пешеходом, которого сбило авто. А уголовное дело заводят на водителя. Как обычно, в таких случаях пишут: водитель не соблюдал безопасную скорость или не избежал столкновения путем торможения, а это п.12.3 в разделе о скорости Правил дорожного движения. Так, дело попадает в раздел ДТП по вине водителя, а не по вине пешехода.

Из-за этого нет статистики  объективных причин того, что происходит на дорогах. А это в свою очередь делает невозможным разработку мер противодействия таким ситуациям.

«По моей практике, как раз доля ДТП по причине скорости в этой официальной статистике намного выше, чем на самом деле. Когда кто-то создает аварийную ситуацию, а списывается это на скорость. Как говорил Джереми Кларксон (английский журналист по автомобильной тематике — ред.): «Скорость еще никого не убивала, убивает резкая остановка», — сказал адвокат.

Вместе с тем, Влад Антонов говорит, что водители маршрутных такси зачастую превышают скорость. Далее следуют такие нарушения, как вождение в пьяном виде и перегрузка вследствие переоборудования «бусика».
Кстати, пьянство маршрутчиков у полиции на первом месте.

«В то же время чуть ли не наиболее масштабными и кровавыми ДТП совершаются водителями, которые находились в состоянии опьянения. За первые шесть месяцев этого года по вине нетрезвых водителей произошло более 2 тысяч аварий, 349 из которых — с потерпевшими. Беспечность таких лиц привела к гибели 42 граждан и травмированию 446 человек», — рассказал начальник Департамента организационно-аналитического обеспечения и оперативного реагирования Нацполиции Алексей Сергеев.

Самое печальное, что сами же пассажиры проявляют лояльность к таким шоферам. Так, Антонов, общаясь с украинскими патрульными, выяснил, что при попытке задержания нерадивого водителя, сами пассажиры просят его отпустить — им важнее не собственная безопасность, а стремление быстрее добраться к месту назначения.

По одной на область

Володарский, дополняя журналиста, подчеркнул, что замена ГАИ и патрульно-постовых обычной патрульной службой не дала результата. После перетряхивания МВД, полисмены перегружены и разрываются между какой-то бытовухой / криминалом и ДТП.
Несостоятельность и глупость упразднения ГАИ подтвердил изданию Украина.Ру источник в полиции, который работает в системе украинского МВД (в частности — транспортной инспекции) почти 15 лет.

«В полиции по стране есть отделы автомобильно-технической инспекции. Они и должны совершать рейды и проверять маршрутки. То есть они выявляют технические неисправности всех транспортных средств, в том числе и маршруток. Но по факту эта работа не проводится с тех пор, как разогнали ГАИ. Нет людей, которые в этом деле разбираются. Всех выгнали во время реформы, а в отделах сидит всего от 3 до 5 человек», — сообщил он.

Собеседник объяснил, что, если маршрутки были переоборудованы с нарушениями или без соответствующих документов, то выпускать на дороги их нельзя. При этом в распоряжении отделов транспортной инспекции Нацполици Украины есть мобильные техлаборатории, с помощью которых и проводится инспекция. Но, как утверждает наш источник, такая передвижная лаборатория есть одна на каждую область. И реальной погоды в обеспечении безопасности движения эти лаборатории на Украине не сделают.