Активно прилетать по объектам УЗ начало ещё с лета прошлого года — сказалось появление поумневших "Гераней", которыми удавалось бить по локомотивам на ходу в глубоком тылу, а также дронов на оптоволокне, которыми сжигали подвижной состав в прифронтовой полосе.
Однако проблемы УЗ не ограничиваются одними лишь ударами со стороны России по тяговым подстанциям, депо и подвижному составу. Они более комплексные и глубокие.
Деньги, деньги и ещё раз деньги
Официально главной проблемой УЗ является зияющая в её финансах дыра, масштабы которой после 2015 года — тогда компанию корпоратизировали и появилась финансовая отчётность — можно оценить благодаря годовым отчётам.
Чистую прибыль УЗ показывала в 2018, 2019, 2021 и 2023 годах, но на пике 2023 года она составила всего лишь 5 млрд гривен. А за 9 месяцев 2025 года УЗ сработала в минус 7,2 млрд гривен.
И непрерывно с 2015 года как минимум у УЗ рост объёма задолженности: занимали не только после СВО, но и до неё. Массово еврооблигации выпускали в 2019–2021 годах, когда объём заимствований превысил 1 млрд гривен. С началом СВО УЗ удалось убедить кредиторов в необходимости реструктуризации своего долга, и она получила отсрочку платежа на два года. УЗ погасила примерно 160 млн долларов и наняла юристов для переговоров о ещё одной реструктуризации задолженности. Однако в декабре 2025 года кредиторы отказали.
К концу 2025 года УЗ была должна 73 млрд гривен (90% долга номинировано в валюте), а в январе объявила дефолт по купонным выплатам: у компании не нашлось 45 млн долларов и её руководство решило сохранить деньги для сохранения перевозок.
Ориентировочный дефицит средств у УЗ на 2026 год составляет 48,8 млрд гривен с прогнозируемым убытком в 28,64 млрд гривен. И это без учёта потребности в реструктуризации евробондов. А погасить в июле 2026 года УЗ должна 703,2 млн гривен, а в ноябре 2028 года нужно будет выплатить остаток по заимствованиям в размере 351,9 млн долларов.
Проще говоря, просто для финансовой стабилизации УЗ потребуются почти 80 млрд гривен, которые ей взять просто неоткуда — новые евробонды никто не купит, а в госбюджете Украины нет денег ни на что с учётом зияющей бюджетной дыры в 60 млрд долларов, из которых ЕС и МВФ покроют не больше трети.
Поэтому весь минувший год менеджеры УЗ лоббировали и обосновывали необходимость повышения тарифов на грузовые перевозки. Руководство госкомпании надеялось, что в 2026 году тарифы удастся поднять в два подхода на 38%: сперва с 1 января на 27%, а затем с 1 июля ещё на 11%. Предполагалось, что индексация тарифов позволит привлечь 22,5 млрд гривен, сократив убыток УЗ. Однако против повышения категорически выступил бизнес. Как следствие, тарифы не подняли и решение вопроса отложили.
Заодно УЗ просила выделить её пассажирские перевозки в отдельное подразделение, чтобы ей остались лишь прибыльные грузовые. Но и по этому вопросу не нашла поддержки. Однако получила 16 млрд гривен из госбюджета для покрытия убытков.
Ни людей, ни грузов
В качестве одного из аргументов в пользу повышения тарифов УЗ указывала на непрерывные атаки со стороны России, однако проблемы у компании, как видно из её финансовых показателей, начались задолго до СВО.
УЗ сейчас является бледной тенью себя же сразу после распада СССР. В 1990 году УЗ перевезла 1 млрд тонн грузов, а к 1995 году объём грузоперевозок сократился в 2,5 раза, до 350-400 млн тонн, но к 2008 году вырос до 500 млн тонн, что стало пиковым значением для домайданной Украины.
Кризис 2008 года подрубил компанию примерно на 100 млн тонн, которые она практически компенсировала к 2013 году, доведя показатель грузоперевозок до 488 млн тонн.
А затем данный показатель стал сползать вниз. Уход ЛНР, ДНР и Крыма обернулся потерей 100 млн тонн грузов, а к 2021 году объём перевозок скукожился до 315 млн тонн, что в три раза меньше пика 1990 года.
2022 год стал для УЗ катастрофическим — объём перевозок сократился ещё в два раза и колеблется в коридоре 148–175 млн тонн в зависимости от года.
Ничуть не лучше ситуация с пассажирскими перевозками, которые так нервируют менеджеров компании.
В 1990 году УЗ перевезла около 670 млн пассажиров, затем количество пассажиров держалось вплоть до 2013 года в коридоре от 450 до 500 млн человек в год. Из них около 90% приходились на электрички. Но уже после кризиса 2008 года пассажирское направление стало убыточным.
По итогам 2016 года УЗ перевезла 162 млн человек, к 2021 году не больше 81 млн человек, а в 2022 году около 60 млн человек. Затем УЗ удалось оттолкнуться от дна и теперь она возит около 120 млн человек в год, но доля перевозок дальнего сообщения сократилась вдвое по сравнению с показателем 2013 года, до 28 млн человек.
Собственно, весь этот массив статистики нужен для иллюстрации нескольких тезисов.
"Усыхала" УЗ как в буквальном, так и в финансовом плане в три подхода. Первый — период 1990 годов. Второй — начало гражданской войны и потеря трёх регионов: ЛНР и ДНР генерировали грузы и пассажиров, а Крым регулярно принимал туристов. Тогда же УЗ потеряла транзитные пассажирские перевозки из России. Третий подход начался в 2022 году и продолжается сейчас.
Ещё к концу "нулевых" УЗ проиграла пассажирский рынок автобусам: они, в отличие от электричек и поездов, ходили чаще и быстрее. В тот момент ситуацию ещё можно было спасти, модернизировав подвижной состав и административными методами "придушив" автобусное сообщение. Но после убийства Георгия Кирпы начался административный закат УЗ, тогда как свою автобусную компанию мог без особого труда создать любой бывший чиновник Минтранса.
По мере сокращения объёмов грузовых и пассажирских перевозок УЗ теряла прибыль, но сохраняла весь материальный комплекс, который необходимо было содержать. Средств на его модернизацию не было — какой может быть инвестиционная программа в условиях безденежья и с теми "реформаторами", которых поставили во главе компании?
Как следствие уже к 2020 году 24% главных путей нуждались в капремонте, износ отдельных участков путей превышал 90%, подвижной состав изношен на 90% — текущие крыши вагонов и горящие локомотивы были нормой ещё до начала СВО. Средний возраст локомотивов составляет 46 лет. Средств на ритмичную замену всего хозяйства в достаточных объёмах нет.
Без шансов
В общем, проблемы УЗ можно описать медицинским термином "мёртв по прибытии": спасти компанию не получится.
Повышение тарифов для сокращения финансовых потерь является чистой деструктивной дилеммой, к тому же ограниченной кривой Лаффера. Бизнес не сможет платить выставленному УЗ ценнику и, с учётом накопленных проблем — отключение и дефицит электроэнергии, проблемы с портами, европейское трансграничное регулирование, мобилизация и так далее — просто коллапсирует. Вместо роста доходов от перевозок УЗ получит ещё одно падение грузоперевозок.
Избавиться от пассажирских перевозок компании не позволят — их выделение в состав отдельной компании станет гирей, которая утянет на дно, любого инвестора, а с точки зрения бюрократии выделять из госкомпании подразделение для создания ещё одной госкомпании глупо. Да и не до того премьерше Свириденко и её министрам.
Найти деньги просто для покрытия финансового дефицита, не говоря уже о погашении евробондов, будет практически нереально: в бюджете дыра, а новые займы не одобрят так как старые отдавать нечем.
В итоге российские удары "Геранями" выглядят примерно, как фурункул на теле у больного в терминальной фазе онкологии: болит, мешает, но смерть неизбежно наступит по другой причине — уничтожения государства, без которого госкомпания стала очередной кормушкой для "эффективных и талантливых" менеджеров.