Железные дороги Новороссии стали ярким примером секретономики — особого состояния экономики России после начала СВО, характеризуемого либо отсутствием информации, либо её крайним дефицитом. РЖД к железнодорожной системе Новороссии отношения не имеет, поэтому информацией с нами делится "Росжелдор" как регулятор и — с недавних пор — "Железные дороги Новороссии" как оператор через своей сайт и Telegram-канал.
Информации немного и этому, похоже, есть два объяснения. Первое — нежелание подставлять рабочих под удары РСЗО. Второе — дефицит пиарщиков и медийщиков — "Железные дороги Новороссии" ищут кадры для запуска сообщения, а не общения с прессой.
Поэтому от фрагментарности информации мы в ближайшее время никуда не денемся. Впрочем, это не такая уж и проблема — внимательный и сам найдёт, а на скорость строительных работ это никак не влияет. Главное, что железной дороге быть. А вместе с ней и интеграции экономики Новороссии с остальной территорией России.
Рельсы есть, дороги нет
Строго говоря, железнодорожное сообщение с между "новыми" и "старыми" регионами России было и раньше. Но с массой оговорок и нюансов.
Распад украинской железной дороги начался ещё в 2014 году: от Приднепровской железной дороги откололся Крым, а Донецкую железную дорогу разрезала линия фронта, прошедшая в случае с ДНР по окраинам Авдеевки. Вышла парадоксальная ситуация, когда есть рельсы и локомотивы, а дороги, по которой можно организовать движение поездов, нет.
Вплоть до запуска железнодорожного сообщения по Крымскому мосту ж/д сеть Крыма работа в изолированном режиме, а грузовые составы из ЛНР на территорию России ходили только через ДНР. Всё дело в железнодорожной сети и том как её разрезала линия фронта.
В советские годы территорию ЛНР и соседней Ростовской области связывали железнодорожные ветки "Миллерово-разъезд 122 км", а также ветка через Тарасовский район Ростовской области. Однако они в силу невостребованности сперва пришли в запустение, а затем их и вовсе разобрали. До ещё одной дороги на Россию по железнодорожной ветки мимо Сватово и Кременной ВС РФ дошли летом 2022 года, но уже осенью 2022 года она оказалась на территории подконтрольной ВСУ.
В ДНР история с железнодорожным сообщением куда оптимистичнее — поезда в Ростовскую область ходят через ж/д станцию Успенская и эта "дорога жизни" активно используется как для промышленных нужд (перевозки угля, железорудного сырья и стали), так и для гражданских (регулярно курсируют электрички до границы с Ростовской областью). Связь с ЛНР организовали через освобождённый в 2015 году город Дебальцево.
В южном направлении движение было крайне проблематичным. С 2014 по 2019 годы железнодорожный вокзал Донецка не работал вовсе, затем из него ходили поезда в направлении Еленовки. Но дальше хода не было — мешала линия фронта. С началом СВО военные по соображениям безопасности закрыли железнодорожный вокзал Ясиноватой — одной из крупнейших сортировочных станций бывшего СССР.
Железнодорожное сообщение между областями и Крымом восстановили достаточно быстро, но в грузовом режиме — анонсированный на 1 июля 2022 года запуск пассажирского сообщения так и не состоялся. Опять же, не разрешили военные. Ж/д сообщения между республиками и областями нет — пути проходят через пока неосвобождённые города Донбасса, а попытки организовать движение окольными путями пресекла украинская артиллерия, разрушив несколько путепроводов.
В общем, фронт разрезал железную дорогу по живому. И это без учёта сложностей с тягой: Донецкая железная дорога электрифицирована постоянным током, а Северо-Кавказская железная дорога работает от переменного тока, участок между Донецкой и Приднепровской железными дорогами и вовсе не электрифицирован. Смена локомотивов для железнодорожников проблемой не является, но о бесшовности говорить не приходится, а "Ласточка" от Донецка до Таганрога пока остаётся мечтой.
Автодороги жизни
Как следствие, возить всё необходимое как для тыла, так и для фронта в Новороссию приходится автомобильным транспортом. Оценить объём грузов для тыла невозможно — тысячи фур никто не считает и не взвешивает. А вот потребности фронта известны. ВС РФ в сутки доставляется от 10 тыс. до 15 тыс. тонн материалов (топливо, боеприпасы, продовольствие), из которых 1,5 тыс. тонн приходится на воду. Поэтому не стоит удивляться такому пристальному вниманию властей к автомобильным дорогам: от их состояния и пропускной способности зависит боеспособность армии. В 2022-2023 годах в Новороссии восстановили 2 тыс. км автодорог, ещё 2 тыс. км обещают восстановить в 2024 году.
Воевать и побеждать в таких условиях можно, а вот перезапускать тяжёлую промышленность уже не получится. Грузоподъёмность KAMAZ-43255-69 колёсной формулой 4*2 — 7,5 тонн, а у ж/д вагона — 60 тонн. То, что можно увезти в одном вагоне, приходится грузить в 7,5 грузовиков с дефицитными водителями — в августе прошлого года в России не хватало 30% водителей, из-за чего простаивало 18% фур. Без железной дороги невозможен перезапуск меткомбината Ильича в Мариуполе, нормальная работа портов Бердянска и Мариуполя, а также восстановление угледобычи в ДНР.
В качестве иллюстрации достаточно привести пример Днепрорудненского железорудного комбината (ДЖРК): с него в Алчевск (ЛНР) едет железорудное сырье, обратно везут шлак для закладки подземных выработок. Из-за ж/д проблем состав преодолевает путь из Запорожской области в ДНР через 7 регионов России. Такой "крюк" бьёт по рентабельности ДЖРК и требует большего количества вагонов и локомотивов.
ФГУП, сапёры и карьер
Власти логистическую проблему осознали очень быстро и принялись действовать. 29 мая 2023 года федеральное правительство поручило создать компанию "Железные дороги Новороссии" с головным офисом в Донецке, из которого будет осуществляться централизованное управление железными дорогами новых территорий под управлением "Росжелдора". В декабре 2023 года "Железные дороги Новороссии" получили все необходимы для работы лицензии, что позволит им интегрироваться с сетью РЖД. Так власти решили организационный вопрос.
К концу января 2024 года предприятие объединило железные дороги четырёх новых регионов — Донецкой и Луганской Народных Республик, Запорожской и Херсонской областей. Это ГУП ДНР "Донецкая железная дорога", ГУП ЛНР "Луганская железная дорога", ГУП "Херсонская железная дорога", ГП "Мелитопольская железная дорога" и Трансграничный концерн "Железные дороги Донбасса.
Параллельно решали вопрос с ж/д путями. Проблемных участков было два.
Первый участок — разрушенный железнодорожный узел Волновахи. Именно туда приезжали электрички из Мариуполя, а затем пассажиров пересаживали в автобусы. От Волновахи до Донецка пути идут мимо Еленовки и по-прежнему находятся в зоне обстрелов украинской артиллерии.
Вот этот участок был главной головной болью с начала СВО. Ж/д узлы Волновахи и Мариуполя (ж/д вокзал Мариуполя ещё строят) восстановили, а движения всё равно не было. Чтобы обойти опасную зону в июле 2023 года сапёры из московского Мосрентгена обследовали свыше 20 га для строительства железной дороги. Пресса об этом ничего не писала, карт, где проходит дорога в сети нет, а о проведенных работ стало известно лишь из одного сообщения МЧС ДНР. По всей видимости, новый участок железной дороги построили восточнее от линии фронта по территории Тельмановского района. Судя по заявлениям первого заместителя руководителя ФГУП "Железные дороги Новороссии" Олега Калеватых, длина нового участка составляет 63 км.
Второй проблемный участок — ж/д вокзал Донецка и уходящие от него в направлении Авдеевки железнодорожные пути к станции Ясиноватая. Эту проблему решили ВС РФ, освободив Авдеевку и отодвинув линию фронта. Ликвидация разрыва в ж/д путях между Донецком и Ясиноватой позволяет восстановить Ясиноватую как распорядительную станцию и опорную точку рокады Волноваха-Донецк-Дебальцево, а также открыть прямой и удобный доступ к железнодорожному вокзалу Донецка. Ясиноватая как распорядительная станция здорово поможет фронту, а из Донецка вскоре смогут начать ходить поезда.
По сути, ДНР теперь интегрируется в железнодорожную систему России. С ЛНР ситуация не изменилась. Леса под Сватово остаются на линии фронта, Купянск под контролем ВСУ, а строительство ж/д Миллерово-разъезд 122-км весной 2023 года оценивалось в 6 млрд рублей и сведений о начале работ нет.
Но и это не всё. Ведутся активные работы по строительству Приазовской железной дороги от Ростова-на-Дону до Мариуполя, Бердянска и Акимовки под Мелитополем с последующим выходом на Джанкой.
Впервые о строительстве новой железнодорожной ветки было объявлено на Петербургском международном экономическом форуме прошлым летом, примерно до октября 2023 года шли предпроектные работы, но уже в ноябре начались работы на земле.
Об активных работах сигнализируют новости из добывающей промышленности ДНР. Осенью 2022 года после 14 лет простоя был запущен Каранский гранитный карьер в освобождённом с начала СВО посёлке Мирное Тельмановского района. Изначально щебень использовался для дорожного строительства и возведения домов, но 2 января РЖД сертифицировала данный карьер для поставок дорожного камня для строительства ж/д путей. В феврале 2024 года стало известно о работах по восстановлении железнодорожной ветки к данному карьеру. Вывоз камня по железной дороге вместе с модернизацией оборудования позволят нарастить добычу в карьере с 1,2 млн до 2,5 млн тонн.
Завершить работы планируют к концу текущего года, к началу декабря 2023 года проложили 140 км путей и восстановили два железнодорожных моста. К 2025 году восстановят два вокзала, восемь мостов и шесть тяговых подстанций. Власти заявляют, что новая дорога будет на 200 км короче пути через Кубань и Крымский мост. Даже в однопутном исполнении железная дорога позволит вдохнуть жизнь в Мариуполь — там на 2025 год запланирован запуск ММК им. Ильича, а заодно позволит поднять грузооборот Мариупольского порта.