"Инкубатор", "рекордсмен", "ископаемое" и "призрак": четыре замечательные станции киевского метрополитена

Мы выделили четыре станции киевского метрополитена, история которых действительно интересно

Мало кто знает, как попадают поезда в метро... Некоторые думают, что они там самозарождаются. Как изподкустовые выползни. Возможно. Но на первую очередь киевского метро поезда закатывали через станцию "Днепр".

Станция эта изначально предполагалась как наземная – поезда должны были выезжать из крутого склона Печерского холма.

В соответствии с первым проектом, станция должна была располагаться вдоль реки и иметь всего один путь с глухим тупиком. Длина платформы на станции должна была быть 105 м. (норма для киевского метро, в отличие от московского, где стандартная длина – 155 м.). Скорее всего, она проектировалась как временное сооружение, до постройки моста Метро.

Станция открыта 6 ноября 1960 года и до 1965 года была конечной. Хотя она расположена на эстакаде, выходящей на набережную, и является частью моста Метро, самого моста на момент открытия станции ещё не было.

Боковые посадочные платформы (станция с высадкой в правую сторону) связаны лестницей с наземным вестибюлем, который размещён со стороны берегового склона и имеет два выхода на набережную. Со стороны реки от каждой платформы отходят мостики к пилонам из стекла и бетона, в которых размещены лестницы для высадки и посадки пассажиров (сейчас эти выходы не работают).

Пилоны служат пьедесталами для скульптур "Труд" ("XX век") в виде фигуры рабочего (скульпторы Эдвард Кунцевич, Болеслав Карловский) и "Мир" в виде женщины с голубями (скульпторы Флориан Коцюбинский, Ксанфий Кузнецов и Иван Горовой, который явно выбирается из этого ряда своим простецким именем), установленных в 1965 году.

До 1965 года поезда прибывали со стороны "Арсенальной" на первый путь, проводили высадку пассажиров на левую платформу (если стоять лицом к Днепру), которая в то время находилась на месте второго пути, после принимали пассажиров с правой платформы и отправлялись обратно в сторону "Арсенальной". По такой же схеме работает сейчас киевский фуникулёр.

С 1960 по 1965 год через станцию "Днепр" осуществлялась передача вагонов, поставляемых для Киевского метрополитена. Вагоны пригоняли по железной дороге на станцию Дарница. Затем через соединительную ветку их перемещали на трамвайную линию, по которой они следовали через Днепр по мосту Патона, а затем по набережной к станции "Днепр".

Под эстакадой был смонтирован поворотный круг. Заехав на этот круг, вагон поворачивался на 90° и, оказавшись точно под станцией, поднимался вверх специальным подъёмником. Попавший на станцию вагон отгоняли в тоннель, и за ним поднимали следующий.

При продлении линии до ст. "Дарница" и открытии депо поворотный круг с подъёмником были демонтированы, а проём в эстакаде закрыт. Тогда на месте подъемника обосновался газон, а при реконструкции развязки из-под земли были извлечены последние остатки этого уникального механизма. Некоторые части круга переехали в депо "Дарница", где существуют по сей день в виде обычного поворотного круга.

По состоянию на 2012 год станция имеет самую большую длину платформы в Киевском метрополитене. Традиционная длина платформы для Киева – 100-104 м против 124 м. на станции "Днепр". Теоретически станция рассчитана на шестивагонный состав, однако на практике его не сможет принять ни одна другая станция на линии.

Открытая 6 ноября 1960 году в составе первого пускового участка Киевского метрополитена станция получила название по заводу "Арсенал". Название, разумеется, идеологизированное – в советское время завод был известен не столько своей продукцией – фотоаппаратами (не только бытовыми), сколько большевистским восстанием в январе 1918 года, подавленным петлюровцами.

Сама по себе эта станция оказалась средоточием уникальных особенностей.

Во-первых, это самая глубокая станция в мире с глубиной залегания 105,5 м.

Связано это с уникальным рельефом Киева – значительным перепадом высот. Чтобы выводить поезда на запланированный уже мост Метро, требовалось соорудить станцию на очень большой глубине.

Следствием этого является установка двух последовательных эскалаторных шахт с промежуточным холлом. Однако такая конструкция не является уникальной для Киева – подобная модель использована на другой глубокой станции – "Университет".

По глубине заложения "Арсенальную" догоняют станция "Пехунг" в Пхеньяне, Северная Корея (около 100 м), и "Адмиралтейская" в Санкт-Петербурге (86 м).

Во-вторых, это единственная на Украине станция "английского типа" – без центрального холла: короткий (всего 21 метр) аппендикс перед эскалаторами с выходом на перроны.

Собственно, на территории бывшего СССР она тоже такая одна. Изначально в московском метро было три станции пилонного типа – Лубянка, Павелецкая-радиальная и Чистые Пруды. Однако в разные годы они были реконструированы и к ним пристроили более или менее (на Павелецкой) полноценные холлы.

В-третьих, бетонная конструкция собиралась наверху и спускалась вниз в сборе. Операция заняла 4 месяца.

Существует популярный миф относительно того, что к "Арсенальной" должно было примыкать убежище для высшего партийно-государственного руководства Украины (так же как бункер на Таганке в Москве), но убедительных доказательств его строительства нет.

Нет, мы не имеем в виду криптоисторическую концепцию относительно того, что московский метрополитен якобы не строили, а откопали уже готовым – эта концепция пусть лучше остаётся в ведении психиатров.

Станция "Университет" была открыта, опять же, 8 ноября 1960 года. Название дано то ли в честь находящегося неподалёку (в полукилометре – не так, чтобы очень близко) первого (красного) корпуса университета, то ли, скорее, в честь университетского ботсада, на территории которого она фактически находится.

Станция глубокого залегания – 71,5 метров.

Подземный вестибюль соединен с выходом на поверхность трехленточным двухмаршевым эскалатором. Между маршами эскалатора размещен промежуточный вестибюль.

Строительство промежуточного вестибюля было предпринято в 1958 году впервые в мире. Конструкцию, весом 3,5 тыс. тонн, построили на поверхности, а уже потом спустили на проектную глубину (точнее спускалась она сама – под собственным весом).

Наземный вестибюль представляет собой здание квадратной формы в плане, перекрытое куполом из сборного железобетона. Над каждой из входных/выходных дверей вестибюля размещены алюминиевые вензеля с буквами М – единственные в киевском метрополитене. В подземном вестибюле используется закарнизная подсветка (впервые применена на станции "Кропоткинская").

К павильону с обеих сторон примыкают короткие колоннады, образующие вход в Ботанический сад им. академика А.В. Фомина.

Пилоны станции покрыты коричнево-розовым мрамором. На каждом пилоне со стороны центрального зала в нишах размещены 8 бюстов выдающихся деятелей науки и культуры. Со стороны боковых залов на пилонах размещены гипсовые ажурные вентиляционные решетки в форме круглых медальонов с названием станции. В торце вестибюля была установлена статуя Ленина работы Михаила Декерменджи (демонтирована в 1991 году). Сейчас демонтрирован и ряд бюстов, не соответствующих актуальной украинской идеологии – Пушкина, например.

Мрамор, которым облицована станция, богат окаменевшими остатками доисторических животных, живших около 180 млн лет назад. Одних аммонитов на панелях обнаружено более пятидесяти.

Станция метро "Львівська брама" (Львовские ворота), в отличие от перечисленных выше, по сей день не открыта.

Вообще на "зелёной" ветке есть три недостроенных станции:

- "Теличка", которая должна была обслуживать одноимённую промзону, которая в результате экономического кризиса 90-х годов прекратила существование;

- "Улица Герцена" – ориентировалась на обслуживание мотоциклетного завода и Высшей партшколы при ЦК КПУ (сейчас – факультет журналистки КГУ), её не стали достраивать по той же причине;

- "Львівська брама".

Станция находится на Львовской площади. В этом районе были так и не найденные археологами Жидовские ворота града Ярослава и Львовские – Старокиевской крепости в XVI-XVII веке. Отсюда начиналась дорога в Европу.

Сейчас Львовская площадь место условно бойкое – в советские времена там были большой рынок и Дом торговли. Рынок снесли, ДТ стоит пустой.

Станцию метро заложили в 1991 году, построили, но заморозили строительство в 1996. Официальная причина – "из-за отсутствия комплексного решения реконструкции Львовской площади", на самом деле просто не достроен корпус театрального университета Карпенко-Карого, в котором должен находиться вестибюль станции.

Построена и частично облицована платформа, пробита вентиляционная шахта (поэтому платформа может использоваться как эвакуационная), но нет эскалаторной шахты.

Применение станции, правда, нашли – в 2013 году там устроили показ коллекции украинского бренда Obrani. Дизайнер бренда – Елена Мигдисова, супруга Виктора Мигдисова, бизнес-партнёра Александра Януковича. Это, конечно, вызвало праведный гнев патриотической общественности.

Сроки запуска станции неоднократно переносились, она даже появлялась на схемах, но потом снова исчезла. По последней версии её должны были открыть в 2025 году – после сноса недостроя (но снести его нельзя из-за моратория на строительство в районе Львовской площади введённого Киевсоветом, для достройки станции – понимайте, как знаете).

Сейчас, как вы понимаете, вообще не до того.