Парад на 30-летие независимости Украины запомнился не только довольно противоречивым выступлением президента страны Владимира Зеленского, но и демонстрацией военной техники. И если представленная на земле техника была относительно новой, то в воздухе царила советская авиация, чуть разбавленная западной техникой.
Но среди прочего в небо над Киевом подняли и два уникальных самолёта. Обоими гордится Украина. И обе машины вряд ли смогут запустить в серийное производство.
Самый-самый в мире
Ан-225 «Мрия», который, покачивая крыльями, летел над Крещатиком 24 августа, является самым большим и самым грузоподъёмным самолётом за всю историю авиации.
По размаху крыльев «Мрию» превосходит лишь Hughes H-4 Hercules. Но последняя — летающая лодка. Да и поднималась в воздух она всего один раз в истории. В то время, как Ан-225 с момента своего первого полёта выполняет рейсы во все концы земного шара.
Неудивительно, что самолёт является национальной гордостью Украины. Хотя, если вдуматься, это совсем не украинский самолёт.
Создавали АН-225 всем Советским Союзом. Так, основные проектные работы по самолёту выполнило ОКБ имени О.К. Антонова в Киеве. Однако комплекс пилотажного оборудования проектировали в Московском институте электромеханики и автоматики, новые шасси — в «Гидромаше» в Горьком (ныне — Нижний Новгород).
Общая сборка самолёта проводилась в Киеве. Но вот ряд серийных узлов и деталей самолёта, а также силовые шпангоуты производились в Ульяновске, центральные части крыльев с закрылками и концевые части крыльев — в Ташкенте, комплекс управления — в Москве, шасси — в Горьком, двигатели — в Запорожье.
А для специализированной покраски гиганта привлекли специалистов из Воронежа.
Главным конструктором проекта назначили авиаконструктора Виктора Толмачёва — уроженца Курска и выпускника Харьковского авиационного института.
«В создании, постройке, лётных испытаниях и сертификации непосредственно и косвенно участвовали сотни тысяч учёных, конструкторов, инженеров, военных, лётчиков, рабочих и других специалистов бывшего СССР», — писал в своих мемуарах один из создателей Ан-225, конструктор Анатолий Вовнянко.
В общем, Ан-225 — всесоюзное детище. Но после распада СССР самолёт остался на Украине. И стал её гордостью. Однако после 2014 года эта гордость приобрела нездоровый характер. На Украине словно забыли о том, что самолёт — плод коллективного советского творчества.
«Настоящий великан, обладатель абсолютного рекорда грузоподъёмности — и вообще 240 мировых авиарекордов — всё это наша легендарная и уникальная «Мрия». Украинский гигант Ан-225, который по кодификации НАТО обладает ещё одним прекрасным именем — «Казак». Сегодня «Мрия» празднует 30-летний юбилей!» — поздравлял самолёт в декабре 2018 года возглавлявший тогда Украину президент Пётр Порошенко.
В комментариях к этой записи в Twitter многие пользователи мигом напомнили Порошенко, отчего «Мрия» — уникальная машина: у Украины не хватит ресурсов для создания такого самолёта.
За два года до этой записи, в 2016 году, телеканал CCTV сообщил, что украинское государственное предприятие «Антонов» и China Airspace договорились о передаче Китаю права собственности на «Мрию». Позднее компания «Антонов» опровергла эту информацию. В 2019 году другое китайское СМИ — Sohu — сообщало о том, что КБ «Ивченко-Прогресс» готовится передать Китаю технические наработки по самолёту.
Подчас СМИ и вовсе сообщали, что китайцы готовы вложиться в достройку второго экземпляра «Мрии», начатого также во времена СССР.
Но Ан-225 продолжал и продолжает оставаться уникальным самолётом.
«Справа от нас находится — это символично звучит, но я думаю, что и трагично — недостроенная «Мрия» Украины. Так это звучит, и в этом много смыслов («мрія» по-украински — мечта. — Ред.)», — заявил президент Зеленский уже в этом году — 20 мая, на пресс-конференции, посвящённой двухлетию со дня его инаугурации.
Мероприятие проводилось в одном из ангаров «Антонова». Там и находилась вторая недостроенная «Мрия».
Но судьба «Мрии» не так трагична, как судьба второго уникального самолёта, пролетевшего над Крещатиком 24 августа.
Опередивший и никому не нужный
Февраль 1995 года стал чёрным месяцем для АНТК «Антонов». 10 февраля при выполнении четвёртого испытательного полёта из-за столкновения с самолётом сопровождения потерпел крушение опытный экземпляр самолёта Ан-70.
Это был выстраданный самолёт. Его проектировали с 1978 года, а заложили в 1991 году в Киеве. Но работы по нему прекратились с распадом СССР.
Спустя два года, несмотря на тяжёлую экономическую ситуацию на постсоветском пространстве, Россия и Украина подписали «Соглашение о дальнейшем сотрудничестве в обеспечении создания, совместного серийного производства и поставок в эксплуатацию оперативно-тактического самолёта Ан-70 и транспортного самолёта Ан-70Т с двигателями Д-27».
Россия брала на себя обязательства по финансированию проекта на 72%, Украина — на 28%.
Страны были заинтересованы в доведении проекта до ума. И это неудивительно. Ан-70 опередил своё время. Достаточно сказать, что и сегодня эта турбовинтовая среднемагистральная машина превосходит по ряду показателей самолёт Αirbus A400M, первый полёт которого состоялся в 2009 году, — спустя 15 лет после первого полёта Ан-70.
Но тогда, на момент катастрофы 1995 года, аналогов Ан-70 не было. После этой катастрофы многие опасались, что и на самолёте, и на украинском авиастроении можно будет поставить крест. Времена были тяжёлые.
Но «антоновцы» смогли сделать невозможное: за два с лишним года они достроили второй экземпляр Ан-70.
Отчасти это стало возможным благодаря изменениям в структуре АНТК, а также благодаря широкой кооперации с Россией. В 1995 году создали международный консорциум «Средний транспортный самолёт», куда вошли как «Антонов», так и заводы «Авиакор» в Самаре и «Авиант» в Киеве, а также ряд других предприятий.
И 24 декабря 1996 года президент Леонид Кучма перерезал ленточку, и самолёт впервые выкатили на лётное поле.
Но цена проекта росла, да и с экономикой были проблемы: грянул кризис 1998 года. Несмотря на это, Россия и Украина работали над проектом.
В 2001 году произошла ещё одна катастрофа — отказ двух двигателей при взлёте неподалёку от Омска. Аварийная посадка сопровождалась разломом фюзеляжа. Но спустя несколько месяцев самолёт восстановили.
Интерес к проекту проявляли и европейцы. Но по разным причинам они не спешили покупать совместный украино-российский самолёт.
Накануне нового, 2004 года, президент России Владимир Путин написал своему украинскому коллеге письмо.
«Позиция российской стороны относительно совместной программы создания самолета Ан-70 остается неизменной. Это один из крупномасштабных перспективных двусторонних проектов, реализация которого способствует укреплению российско-украинских отношений», — среди прочего указывалось в нём.
Но грянула «Оранжевая революция» с осложнением отношений с Украиной. И тут в РФ крепко задумались: а выполнит ли Киев обязательства по поставке военной техники. И имеет ли смысл налаживать сотрудничество с ним.
В 2006 году финансирование проекта российской стороной приостанавливается. В 2009 году работа возобновляется, но спустя год свою часть финансирования перестаёт выделять уже Украина.
Несмотря на это, в 2011 году Россия заявляет о покупке единственного экземпляра Ан-70 и анонсирует масштабное приобретение самолётов такого типа.
«Программа Ан-70 уже включена в государственную программу вооружения Российской Федерации до 2020 года. Объем заказов на новые Ан-70 будет составлять 60 самолетов. Нам очень нравится и нужен этот самолет!» — заявил тогда министр обороны Анатолий Сердюков.
Несмотря на то что в 2012 году Сердюков лишился поста главы Минобороны, а бывший тогда вице-премьер-министром Дмитрий Рогозин (он курировал авиастроение) отдавал предпочтение проекту ИЛ-476, работы над проектом продолжились.
В том же 2012 году было определено, что Ан-70 будут собирать в Казани. Но отношения между Украиной, мучительно выбиравшей, к какому союзу ей лучше присоединиться — к Таможенному или Европейскому, — снова осложнились.
В 2013 году Рогозин назвал Ан-70 «виртуальным самолётом». В ответ президент «Антонова» Дмитрий Кива возмутился.
«Сейчас в России практически заморозили «программу Ан-70». Я слышал интервью Рогозина, который назвал Ан-70 «виртуальным самолетом» и конкурентом Ил-76. Это может говорить только некомпетентный в авиации человек», — заявил Кива на Международном авиакосмическом салоне (МАКС).
«Нечего на зеркало КИВАть, коли…» — ответил в Twitter на эту реплику Кивы российский вице-премьер.
Некоторые СМИ утверждают, что Кива покинул МАКС на единственном Ан-70, на фюзеляже которого красовались два флага — украинский и российский.
Несмотря на это, работы над самолётом продолжились. И 11 апреля 2014 года совместные испытания модернизированного Ан-70 были завершены. Но к тому моменту пришедшее к власти в результате госпереворота правительство заявило о сворачивании военно-технического сотрудничества с РФ, а в августе и вовсе запретило поставлять в Россию продукцию военного назначения.
В том же месяце Минобороны Украины потребовало у «Антонова» выплатить 164,3 млн грн долга (около 480 млн руб. — Ред.) за непоставленные два экземпляра Ан-70 (их заказали в 2004, а должны были поставить в 2012 году).
Единственный Ан-70 остался на Украине. Сегодня этот самолёт, уже с закрашенным российским флагом, Украина активно рекламирует на международных авиасалонах.
Но создать вторую такую машину она уже не сможет.
«Больной вопрос для меня. Я был участником этого процесса и могу просто мемуары писать, как это все происходило. Он сегодня абсолютно нереален, потому что это совместно украинско-российский проект. Затем «Антонов» заявил о Ан-77 как продолжении «семидесятки» без российских комплектующих, то есть на импортозамещении. Но уперлись в определенные компоненты, которые не можем заменить никак. И это тупиковый путь», — заявлял в интервью агентству «Интерфакс-Украина» в июле 2020 года вице-премьер-министр — министр по вопросам стратегических отраслей промышленности Олег Уруский.
Вот и выходит, что гордостью воздушного парада на 30-летие независимости Украины были два самолёта, построить которые без России Украина не может.