Как сообщает украинское издание «Судоходство», Запорожский и Кременчугский шлюзы откроются 15 и 19 марта соответственно. Днепродзержинский шлюз начнет работу с 25 марта. В Киеве навигация начнется только 30 марта.
Причина задержки ремонта шлюзов — нехватка рабочих, выехавших на заработки за границу. Некоторые уехали в Польшу, где началось строительство канала через Вислинскую (Балтийскую) косу.
Другие уехали обслуживать судоходные магистрали РФ, включая канал им. Москвы и Волго-Донской канал.
С речным самоходным транспортом (баржи) до сих пор мало что может конкурировать в плане экономичности и грузоподъемности. Украинские перевозчики уже готовились отправлять грузы с 20 февраля и недовольны задержкой ремонта.
«Перевозчики недовольны, ведь погодные условия позволяют открыть навигацию на реке 20 февраля», — говорит и.о. исполнительного директора Украинской зерновой ассоциации (УЗА) Сергей Иващенко.
«По некоторым шлюзам пока даже не хватает специалистов для выполнения работ», — добавил Иващенко.
«Аграрная сверхдержава», которую собирался строить еще экс-президент Петр Порошенко, должна экспортировать зерно. И урожаи последних лет действительно были неплохими. Экспорт зерновых культур из Украины с начала 2019 г. по состоянию на 26 февраля 2020 г. превысил 40 млн т, что на 7,66 млн т (или на 23,6%) выше показателя минувшего года (32,4 млн т).
Тем не менее, зерно еще надо вывезти на отгрузку в порты. И вот тут-то Украина каждый год сталкивается с проблемой: нехваткой зерновозов и локомотивов на железной дороге и проблемами с вывозом зерна по водным артериям к Черному морю.
Водный транспорт также использовали украинские металлурги для вывоза своей продукции, но в этом году они пригрозили прекратить перевозку грузов по Днепру из-за двойного увеличения цен на шлюзование, то есть платы за прохождение шлюзов Днепровского каскада. Эти средства планировалось направить на ремонт шлюзов и инфраструктуры речного транспорта.
В январе президент АП «Укрметаллургпром» Александр Каленков направил письмо премьер-министру Украины Алексею Гончаруку, в котором отметил, что повышение платы создаёт дополнительное давление на горно-металлургический комплекс на фоне глобального падения цен и сокращения спроса на эту продукцию.
По его мнению, двукратное повышение цены на шлюзование несёт даже «угрозу национальной безопасности страны».
«Промышленники и предприниматели, которые разбираются в техническом состоянии сооружений, очень обеспокоены днепровскими шлюзами. Наши данные подтверждаются исследованиями американских инженеров, которые в 2016 г. проводили обследование шлюзов Днепровского каскада.
Они пришли к выводу, что их состояние приближается к критическому, что существует высокий риск эксплуатационного отказа сооружений и закрытия навигационной речной системы реки Днепр на неопределенный срок», — утверждал президент Украинского союза промышленников и предпринимателей (УСПП) Анатолий Кинах.
Он также подчеркивал, что Соглашением ассоциации Украина-ЕС предусмотрена разработка программы развития водного транспорта, которая так и не началась.
Тем временем, с каждым годом шлюзы все больше деградируют, что может привести, по словам Кинаха, к «техногенным или экологическим последствиям, ощутимым для всего государства».
Об этом же предупреждал в прошлом году и президент ОО «За возрождение реки Днепр как главной транспортной артерии Украины» Владимир Клименко.
«Шлюзы на реке Днепр построены более 50 лет назад, но капитальный ремонт в необходимом объеме не проводился с начала 90-х годов прошлого века. Гидротехнические сооружения могут остановиться в любой момент. Не исключен риск техногенно-экологических событий с крайне негативными последствиями», — говорит Клименко.
В августе 2016 года делегация инженерных войск США (USACE) посетила Украину с целью обследовать состояние Днепровского каскада. Американские военные инженеры, изучавшие шлюзы (из своих, конечно, военных, соображений), пришли к выводу, что без надлежащего ремонта всей этой системы судоходство по Днепру может остановиться в 2020м году, а риск катастроф существенно возрастет.
С их мнением впоследствии согласился и глава «Укргидроэнерго» Игорь Сирота.
В связи с этим стоит напомнить о Куреневской трагедии 1961 года, когда прорвало дамбу в районе Бабьего Яра в Киеве. Грязевой поток тогда буквально смыл целый жилой район. Погибли, только по официальным данным, 145 человек.
Подобные трагедии могут, к сожалению, повториться, если не поддерживать должным образом инфраструктуру Днепровских каскадов, которая тоже в какой-то момент может внезапно «устать». По подсчетам специалистов на ее ремонт и модернизацию шлюзов требуется 1 млрд 200 млн грн — около 3,075 млрд руб. Требуется тотальный ремонт всего оборудования, шлюзных ворот, полная замена системы электроснабжения, системы технологического контроля, капитальный ремонт портальных кранов, замена электрических распределительных устройств, ремонт шлюзовых камер, замена насосов, моторов и буев.
С 2017 года государство начало выделять средства на капитальный ремонт: в 2017 г. — 107,75 млн. грн; в 2018 г. — 125,75 млн. грн. Однако деньги даже полностью не освоили. В 2017 г. — лишь на 43%, в 2018 г. — всего на 4,1%. В 2019г. было выделено 124 млн. грн., к освоению которых приступили только к зиме.
Специалисты называют две основные причины невозможности освоить даже выделяемые средства:
1) практика выделения основной массы средств уже «под ёлочку», к декабрю, тогда как произвести крупные объемы работ за оставшиеся дни практически невозможно;
2) отсутствие квалифицированных рабочих и инженеров, способных выполнить эти работы. В этой сфере один из наиболее низких уровней зарплат по Украине. Естественно, квалифицированные кадры уезжают в поисках достойной оплаты труда. Не хватает почти половины персонала, а вторая половина работников — пенсионного и предпенсионного возраста, которым уже физически трудно выполнить сложные монтажно-ремонтные работы.
По этой причине и приходится откладывать открытие навигации в 2020 году. Даже «аграрной сверхдержаве» необходима развитая транспортная инфраструктура, поддерживать которую должны квалифицированные рабочие.
В противном случае техногенные катастрофы будут происходить все чаще, а экспорт сырья придётся осуществлять как во времена «казацкой державы», то есть волоком через Днепровские пороги.