Углубляя дно. Почему Денис Пушилин вспомнил Российскую империю, запуская Мариупольский порт

И это вполне уместное замечание. Сразу же, при рождении своем, Мариупольский порт стал серьёзным фактом новой экономической политики России в Новороссии.

Достаточно указать на то, что буквально через десять лет на Азовском море и в Крыму ему не было равных ни по оснащенности, ни по объему перевалки грузов. Для иностранных же контрагентов российских торговых и промышленных предприятий резко уменьшилось значение портов Скадовска, Геническа, Бердянска, Таганрога и Новороссийска. В какой-то мере это касалось и Херсонского морского порта.

К началу двадцатого века Мариупольский порт по объемам инвестиций и отправлению грузов стал третьим в Российской империи. Сразу после Петербургского и Одесского.

Вообще-то морской порт в Мариуполе существовал с 1808 года. И кой-какой торговое движение в нем наблюдалось.

Совершенно деревянный порт был выстроен в устье речушки Кальмиус, известной тем, что в начале своем она стремительным ручьем и водохранилищами проносится через Донецк. Мариупольцы старых времен, недовольные быстрым возвышением Донецка в статусе областного центра, шутили, что Кальмиус — это единственное, что два города объединяет.

В порт этот ходили преимущественно небольшие торговые суда местного малого каботажа — «дубки» с арбузами, рыбацкие шаланды, небольшие пароходики. На большее его не хватало — в том месте трудно было сделать стабильный канал для прохода крупных судов. Да, честно говоря, особой нужды в этом и не испытывала экономика малонаселенного аграрного края, времён крепостнической России Николая I.

Описание жизни того «Кальмиуского» порта можно найти в романе порядком забытого сегодня писателя-орловца Ивана Новикова «Пушкин на юге»:

«Мариуполь и Таганрог — приморские города в окружении мачт и парусов. Рядом с кирпичными зданиями — простые дома, прикрытые прошлогодней соломой: деревня. Торгуют по преимуществу хлебом, скотом. Море неглубоко, пристаней нет, и телеги въезжают в самое море. По вечерам харчевни полны матросами, грузчиками, мелкими комиссионерами из местных жителей — греков».

В мае 1855 года англо-французская эскадра, с погромом пробежавшая по всему Азову от Керчи до Таганрога, три с половиной часа обстреливала Мариуполь и порт. В истории последнего на то время это была самая яркая страница.

После начала реформ Александра II оживилось сельское хозяйство и, разумеется, торговля хлебом. Морские порты Юга России приобрели стратегическое значение. В них строятся хлебные гавани и громадные склады зерна.

К 1867 году местные купцы поняли, что старый порт в новых условиях уже становится камнем на шее, а не помощником. И они начали бомбить царское правительство прошениями о постройке нового порта. Оно было дано через девять лет, а затем начался выбор архитекторов, инженеров и подрядчиков. 

Изыскательские исследования в Зинцевой балке у самого города начались в 1884-1885 годах. Тогда же строительство было освящено и через год начались масштабные работы. Проект порта был рассчитан на возведение его в 1886-1893 годах. Затем срок сократили до пяти лет.

Но к тому времени хлебная торговля в России стала чем-то вроде сегодняшней торговли нефтью и газом. И финансово-торговый капитал нажал на правительство по своим каналам. Сроку дали три года. И через 38 месяцев порт был готов.

Пресса того времени сообщала о том, как все было:

«Аполлон» прибыл в Мариуполь 31 августа (по старому стилю — прим. авт.) 1889 года. Всего лишь десять дней назад состоялись здесь торжества по случаю открытия нового порта у Зинцевой балки. Под гром оркестра многотысячная толпа горожан, затаив дыхание, наблюдала, как пароход «Медведица» подошел к причалу и принял в свои трюмы 18 вагонов первоклассного донецкого угля».

Впрочем, в тот день никто не обольщался — это только начало. Предстояли масштабные дноуглубительные работы, чтобы к причалам и пристаням был свободный доступ большегрузных морских кораблей, который пока что, как и прежде, в основном ходили на разгрузку в Таганрог.

Тем не менее, главное было сделано — шахты Донбасса получили прямой морской выход для своей продукции, а хлеб из России через Мариупольский порт пошел сплошной волной на экспорт.

Работы по углублению фарватерного канала начались в 1899 году. Руководил ими талантливый инженер Юлий Рего. Канал для проводки судов в порт углубили в полтора раза — до семи метров с половиной. Эпоха малого каботажа — прибрежного плавания и средних судов кончилась.

За окончанием работ с профессиональным любопытством наблюдал молодой 33-летний помощник начальника порта Дмитрий Лухманов. Но это он помощник был молодой, а моряк уже бывалый, исходивший на судах под разным флагом полмира.

Сегодня мы знаем Лухманова как одного из самых выдающихся русских писателей-маринистов. А тогда его литературная деятельность только начиналась. И старт был дан в Мариуполе, где помощник начальника порта напечатал в 1911 году первый свой сборник стихов «На море, и на суше».

Стихи, прямо скажем, не выдающиеся, в духе молодой романтики, все-таки морская проза моряку давалась куда лучше, интересней. Но сборник привлекает внимание историка тем, что в нем есть стихотворение, посвященное Юлию Рего и работам по дноуглублению.

Чтобы никто не сомневался насчет темы, вирш был обозначен так — «Юлию Эдуардовичу Рего по случаю окончания землечерпательных работ по доведению Мариупольского порта и подходного к нему канала до 24-х фут. глубины».

Рифмованные строчки живописуют итог большого дела:

Ряды железных черпаков
Упорно дно морское рыли,
И, вырыв миллион кубов,
Нам порт глубокий подарили.
«Сюда, по чуждым им волнам
Пришли все флаги в гости к нам»:
Француз веселый, хмурный швед,
Германец, грек и итальянец,
Австриец,- хитрый наш сосед,-
И старый волк морской —британец.
От берегов своей земли
Шлют к нам за грузом корабли.
И вот-плод вашего труда:
В порту былом для каботажа
Свободно грузятся суда
Полумилльонного тоннажа.

Не нужно обладать особой литературоведческой квалификацией, чтобы разглядеть здесь заметное влияние бессмертных строф об Одессе и её порте из пушкинского «Путешествия Онегина».

К тому времени главным грузом Мариупольского порта стала продукция созданных в самом конце XIX века предприятий металлургического комплекса, из которых до сегодняшнего дня дожили и комбинат им. Ильича, и коксохимический завод, и аглофабрика.

Вывоз метала с заводов, которыми владели американцы и немцы, требовал крупных судов и специальной оснастки. В том числе и при погрузочно-разгрузочных работах. Экономить на этом металлурги не собирались. И к 1917 году порт Мариуполь был одним из самых оснащенных высококлассным импортным оборудованием портов России. Собственно, по этому показателю он уступал только главному порту страны — Петроградскому.

Современный (во всех смыслах) вид порт получил уже при советской власти. Именно его наличие сыграло роль в том, что на противоположном берегу бухты был построен металлургический комбинат «Азовсталь». Его поставили здесь из соображений логистики — к нему вел самый короткий путь с керченских рудных месторождений.

Позже стало невероятно выгодно морем везти в Мариуполь из Грузии никель, кадмий и марганец — решающие легирующие металлы оборонной промышленности. На них была выиграна Великая Отечественная.

К концу советской власти Мариупольский морской международный морской торговый порт, бывший базовым предприятием Азовского морского пароходства, проданного Украиной за гроши на металлолом после банкротства, представлял собой сложнейший технический и финансовый организм.

Справочное издание информирует: «Акватория порта включает в себя внутренний и внешний рейды, а также подходные каналы Угольной гавани и порта «Азовсталь».

Внутренний рейд состоит из аванпорта, Угольной, Хлебной и Западной гаваней. На внешнем рейде имеются три района якорных стоянок судов. Входить в порт можно только по каналам, главным из которых является подходной канал Угольной гавани.

Порт способен принимать суда длиной до 240 м. Паспортная глубина акватории порта и подходного канала Угольной гавани составляет соответственно 9,75 м и 9,15 м. Однако вследствие постоянного заиливания реальная глубина меньше. — 7,5-7,7 метров».

В 2019 г. в порту отметили 130-летие предприятия, которое нынче, увы, переживает не лучшие времена.

Постоянные свары Украины с Россией, война, развязанная Киевом под боком у города, не добавляют судовладельцам желания работать через мариупольский порт. Свой максимум он выжал перед войной — за 2013 год порт переработал почти 15,5 млн тонн грузов. После чего рухнул до 6,5 миллионов в 2017 г. Затем был даже микроскопический рост, но и он в 2021 г. обернулся падением. Грузооборот по итогам года составил 6,87 млн тонн что на 2,7% ниже итогового показателя 2020 г.

Руководства порта пыталось выживать. В условиях, когда металлопродукция перестала быть основным грузом, портовики затеяли строительство зернового терминала.

Хотя в ходе освобождения Мариуполя порт получил минимальные разрушения, но возобновление его работы требовало серьезных усилий. По словам Дениса Пушилина «Когда в конце апреля мы ставили себе задачу в мае осуществить первую отгрузку из Мариупольского порта, это казалось нереальным. Еще шли бои за «Азовсталь», территория и акватория порта были заминированы.

Чтобы осуществить такой амбициозный план, была проделана колоссальная работа совместными усилиями российских и республиканских специалистов. Обследовано более 1,5 млн кв. м. акватории, 18 причалов и 32 судна, а также 134 сооружения; обезврежено свыше 12 тыс. взрывоопасных предметов.

И вот сегодня 2500 тонн рулонов горячекатаного листа вышли из Мариупольского порта, судно направилось в Ростов».

Теперь, когда Азовское море, вновь, как сто с лишним лет назад, стало внутренним морем России, Мариупольскому порту вновь предстоит трудный, но уверенный путь к возрождению.