Как известно, события повести «Белеет парус одинокий» разворачиваются в революционном 1905 году. Это была эпоха расцвета перевозок на Днестре, когда благодаря маленьким речным пароходам множество «хуторков в степи» были соединены с Одессой. Однако первые паровые машины древний Тирас увидел еще в первой половине XIX столетия, при знаменитом генерал-губернаторе Новороссии Михаиле Воронцове.

В его честь первый днестровский пароход так и назывался — «Граф Воронцов» (титул светлейшего князя Михаил Семенович получит в 1852 году). Корабль был построен в Англии, с которой, как известно, Воронцова связывали крепкие узы.

С 1840 года пароход был занят в организации регулярной переправы через Днестровский лиман, между Аккерманом и Овидиополем. Его приобретение аргументировалось необходимостью увеличения сбыта соли из бессарабских озёр, облегчения поставок в Одессу бессарабского зерна, «а равно оживлением вообще промышленности того края».

Спрос на перевозки между Бессарабией и Одессой был так велик, что в будние дни «Граф Воронцов» почти не стоял на якоре. Он применялся для перевозки пассажиров, буксировки барж, нагруженных повозками и скотом.

Тем не менее тарифная политика была выстроена таким образом, что поступления от перевозок не покрывали издержек. Министерство финансов особо отмечало в докладе императору в 1842 году, что дефицит не может идти не в какое сравнение «с пользой, которое доставило пароходство краю».

В августе 1845 года в Одессе на воду был спущен буксирно-пассажирский пароход «Днестр».

«Днестр» был изготовлен по заказу российского правительства также в Англии и в разобранном состоянии доставлен в столицу Новороссийского края. После сборки на стапеле возле Одесской таможни новый пароход был направлен на Днестр, где он присоединился к «Графу Воронцову».

«Днестр» имел гораздо более протяжённый маршрут, поскольку он был занят буксировкой барж между Днестровским лиманом и бессарабским городком Бендеры.

После государственного пароходства в освоение днестровской акватории стали включаться частные инвесторы.

В 1847 году на Днестре появился первый частный пароход, опять же английского производства, но собранный в России — «Луба». Благодаря своей высокой осадке (всего 0,61 м) он смог ходить из Одессы по Днестру до Ямполя в Подольской губернии.

Развитие пароходного дела на Днестре тормозилось сложностью этой реки для судоходства. Река была порожиста в среднем течении, у подольского Ямполя, из-за чего пароходное сообщение между российскими и австрийскими владениями в этом регионе было невозможно. Низовья Днестра отличались извитостью, обилием мелей и корчей (скоплений полузатонувших коряг).

Поэтому транспортное освоение Днестра шло рука об руку с решением вопроса об улучшении условий судоходства. Ещё в 1817 году съезд дворян Подольской губернии одобрил проект устройства канала для соединения Днестра с Одессой.

Спустя несколько лет было создано акционерное общество для улучшения судоходства на Днестре и прокладки от него канала в крупнейший город — порт Северного Причерноморья. Согласно проекту, длина канала должна была составить в 246 верст (около 262 км).

В конце 50-х годов XIX века родился не менее амбициозный проект соединения каналом Одессы и Тирасполя. Планировалось, что эта водная артерия станет не только транспортным коридором, но и будет способствовать орошению близлежащих местностей.

Благодаря подвижничеству одесского купца Суровцова в 1839-1840 годах был реализован проект расчистки старинного канала между двумя руслами Днестра в нижнем его течении. На это ушло всё состояние мецената, но кардинально на условия судоходства данный благородный поступок не повлиял.

Проблема расчистки и углубления русла реки была решена лишь после того, как к этому процессу подключилось государство, о чём речь пойдёт далее.

Появление на Днестре пароходов существенно нарастило здесь перемещение людей и грузовых потоков.

Перед Крымской войной Днестровская линия Новороссийской пароходной экспедиции обеспечивала самые крупные в Причерноморье пассажирские перевозки: в 1850 году — почти 30 тыс. человек, в 1852-м — 34,6 тыс. Стоимость фрахта также быстро росла: за тот же период она увеличилась на треть и составила около 17 тыс. рублей серебром.

Послевоенный период стал новой эрой в развитии днестровского судоходства.

Согласно условиям Парижского мирного договора, Россия утратила выход на Дунай, а вместе с ним и «первенствующий в Бессарабии» речной порт в Измаиле. Соответственно, значение Днестра для взаимосвязи Бессарабии с Одессой и всем Причерноморьем усилилось.

В южных регионах Российской империи наращивалось товарное производство зерна, которое активно транспортировалось по рекам. На смену Новороссийской экспедиции пришло более капиталоёмкое государственно-частное Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ).

Пароходное общество провело в начале 80-х годов исследование судоходных возможностей Днестра. По его итогам была установлена оптимальная осадка пароходов на этой реке в 83 сантиметра. Обновился парк днестровских пароходов, на смену «англичанам» пришли «австрийцы».

Для своих нужд РОПиТ заказало на австрийской верфи «Майер» в Линце серию колёсных проходов под шутливым названием «родственники». На Днестре из этой серии на постоянной основе работали «Сынок», «Дочка», «Брат» и «Сестра». Все они отличались небольшой осадкой. По этой причине, собственно, выбор и был сделан в пользу «Майера», т.к. волжские и камские заводы России специализировались на производстве более крупных судов.

РОПиТ вошло в историю Бессарабии не только благодаря развитию пароходного дела.

В 1870 году компания получила в концессию Одесскую железную дорогу на условиях продления железнодорожной ветки от Тирасполя до Кишинёва и далее до реки Прут. Этот проект был реализован в течении трёх лет, железнодорожное сообщение впервые пришло в Бессарабию.

Господство Российского пароходного общества на Днестре завершилось в 1898 году, когда четверо «родственников» вместе с баржами были проданы судовладельцу и почётному гражданину Херсона Николаю Спозито. На него легла и ответственность за обеспечение пароходной переправы через Днестровский лиман.

Для облегчения подвоза грузов к Аккерманской пристани в 1904 году началось возведение первой на юге Бессарабии конно-железной дороги.

Конец XIX — начало ХХ века стал периодом расцвета частной конкуренции в пароходном хозяйстве Днестра.

Индивидуальные перевозчики и компании судовладельцев наращивали объёмы перевозок, снижая цены. В 1883 г. по Днестру было перевезено 4,4 млн. пудов грузов, в 1886 году — уже 8,5 млн, а в 1889-м — 16,8 млн пудов. В 1913 году по Днестру перевозилось около 10% всех речных грузов Российской империи, почти 190 тыс. пассажиров. К тому времени здесь постоянно работали 12 товарно-пассажирских и 2 пассажирских парохода.

К развитию речных перевозок по Днестру приложили силы и будущий родоначальник российского авиастроения Артур Анатра, и Фёдор Достоевский (единственный сын великого писателя).

Однако, если пассажирские перевозки происходили более — менее упорядоченно (к примеру, по линии Бендеры — Тирасполь — Аккерман), то товаро-пассажирские были очень хаотичны. Газета «Тираспольский листок» по этому поводу писала:

«Эксплуатация днестровских товаро-пассажирских пароходов их владельцами с каждым днем осложняется неудобствами для пассажиров днестровских пароходов. Пароходовладельцы начали игнорировать интересы пассажиров, набирая на пароход грузов в 3-4 раза больше нормы, и пассажирам всех классов приходится преодолевать на палубах баррикады из мешков и ящиков. Жалобы пассажиров на усиленную перегрузку и на большие опаздывания пароходов из-за перегрузки ни к чему не привели».

Относительный порядок в ведении транспортного бизнеса был наведён в феврале 1914 года, когда в Одессе состоялся съезд днестровских пароходчиков. Они учредили Днестровское пароходное общество, создали страховое общество служащих днестровских пароходов. Была создана система распределения издержек и прибылей от совместной экономической деятельности: расходы и доходы по всем судам распределялись между пароходовладельцами.

Бум речных перевозок на Днестре был прямым следствием правительственной политики по улучшению днестровского судоходства.

В декабре 1883 года имперский Государственный совет принял решение о выделении ассигнований на эти нужды, а также ввёл особый дополнительный сбор со стоимости провозимых по реке грузов. Сбор составил 1% от стоимости днестровских грузов сверх ¼-процентного судоходного сбора, существующего по всем рекам Российской империи.

В период 1884 по 1893 год на Днестре были проведены крупномасштабные работы: выемка больших камней из русла реки, расчистка порогов динамитом, углубление наиболее мелководных перекатов и т.п. В общей сложности в расчистку реки было вложено около 1 млн рублей. Однако инвестиции окупились благодаря быстрому росту объёма перевозок, повышения их рентабельности.

Навигация на Днестре была прервана в 1918 году, когда после крушения Российской империи Бессарабия была захвачена Румынией. Тогда Днестр стал ареной боевых действий, а затем и границей между враждебными государствами.

Ненадолго транспортное сообщение по реке восстановилось в 1940 году, затем в 1944-м.

В 1954 году, после возведения Дубоссарской ГЭС, не имеющей шлюзов, судоходство на Днестре оказалось разорванным между двумя изолированными участками. Возведение Днестровского гидроэнергетического комплекса в Черновицкой области Украины привело к снижению уровня воды в реке.

Экологи утверждают, что сегодня Днестр и вовсе находится на грани исчезновения как полноводная река. Это произойдёт, если реализуется проект «Укргидроэнерго» по строительству каскада из шести малых ГЭС в верховье реки.

Некогда важная транспортная артерия, значимый водный ресурс для Причерноморья и всей Восточной Европы рискует превратиться в цепь озёр и болот.