Выступая с речью на форуме «Ялтинская Европейская Стратегия» (YES), премьер-министр Украины Алексей Гончарук сделал сенсационное заявление.

«Украина: с небес на землю»: как умирают крупнейшие судостроительные заводы СССР
«Украина: с небес на землю»: как умирают крупнейшие судостроительные заводы СССР

«Нам необходимо попробовать построить и соединить водным путем, например, Балтийское и Черное моря. Это абсолютно реально», — заявил Гончарук.

По его словам, существует около сорока водных путей, о которых нужно договариваться с Польшей и Белоруссией. И для достижения прогресса в этом вопросе Украине нужны конструктивные отношения с этими двумя соседями.

«Мы уже начали это делать», — подытожил Гончарук.

Эти слова Гончарука вызвали шквал насмешек у украинцев.

«Итак, Гончарук хочет рыть канал из Черного моря в Балтийское и продавать украинские футбольные клубы бизнесменам из Катара. Малюська (министр юстиции. —Ред.) хочет создавать конкуренцию государственным судам за счет частных. Криклий (министр инфраструктуры. — Ред.) хочет использовать маяки как отели для туристов… Такое впечатление, что они в Кабмине нашли «схрон» Омеляна (бывший министр инфраструктуры. — Ред.) с веществами, которые позволяли тому «строить» гиперлупы… Ну и честно между собой поделили», — отметил, в частности, политолог Петр Олещук.

Подобные комментарии дали и другие эксперты и лидеры мнений.

Однако за высмеиванием Гончарука многие забыли, что годом ранее подобный проект уже обсуждался, правда, не на Украине, а севернее — в Белоруссии.

Морская держава Белоруссия

Левочкин назвал крахом ситуацию с авиа- и судостроительной отраслями Украины
Левочкин назвал крахом ситуацию с авиа- и судостроительной отраслями Украины
© opposition.org.ua

После того как в 2014 году Россия ответила на западные санкции своим продовольственным эмбарго, в сети появились шутки о «белорусском лососе» и «белорусских креветках». Для Белоруссии российские контрсанкции оказались манной небесной. Она стала использовать немудреную схему: европейские морепродукты поступали на белорусские перерабатывающие предприятия, получали новый таможенный код и поступали на российский рынок. За первую же неделю сентября 2014 года поставки в Белоруссию одного лишь свежего лосося из Норвегии подскочили втрое.

Однако спустя четыре года Белоруссия заявила о себе как о морском государстве. 21 мая на YouTube-канале «Белорусского морского пароходства» — компании, существующей с 2009 года, — появилось два презентационных видео на русском и английском языках. Они рассказывали о восстановлении морского пути Е-40, который соединил бы два моря — Черное и Балтийское. Правда, основная часть ролика была посвящена в первую очередь установлению водного сообщения между Белоруссией и Украиной, с тем чтобы изменить структуру экспорта.

«Существующая схема доставки грузов через морские порты задействует только железнодорожный и автомобильный, основной поток которого следует через порт Клайпеды. Это не в полной мере реализует возможности страны, имеющей прямое водное сообщение с акваторией Черного моря», — говорилось в ролике.

Там же приводилась статистика, согласно которой на порт Клайпеды приходится 90% морского экспорта из Белоруссию, в то время как на порты Риги и Одессы — по 5%.

Ключевой для воплощения амбициозного проекта стала деревенька Нижние Жары с 60 жителями. В ней предполагалось построить глубоководный порт, который бы работал с марта по ноябрь. Стоимость проекта составила $50 млн. Срок реализации инвестиционной части проекта установили в три года, срок окупаемости — в 11 лет, внутреннюю норму доходности — в свыше чем 12,3%.

При этом в «Белорусском морском пароходстве» заявили, что для выполнения проекта приобретут два суда-толкача «Днепро-макс» и три суда-приставки, которые будут способны перевозить до 6,5 тыс. тонн грузов. Их надводные габариты не потребуют развода днепровских мостов, а длина состава позволит проходить шлюзы без расчалки, что сохранит время. Путь из Нижних Жаров до Одессы, по подсчетам белорусов, должен будет занять пять дней.

Правдивые мифы Черного моря. Гурманский рай, прародина полиции и важный плацдарм
Правдивые мифы Черного моря. Гурманский рай, прародина полиции и важный плацдарм
© РИА Новости, Сергей Мальгавко | Перейти в фотобанк

За месяц до этого — в апреле — Гомельский облисполком зарегистрировал ОАО «Белпорт Нижние Жары» с юридическим адресом в деревне. Это ОАО, в свою очередь, создало ЗАО «Белтопэнерго», которое также занимается вопросом создания порта.

На этом история порта в Нижних Жарах не закончилась. В августе того же года государственное информационное агентство Белоруссии БелТА сообщило о том, что проектом заинтересовались три турецкие компании. В конце октября посол Турции в Белоруссии Кезбан Нилвана Дарама, отвечая на вопрос корреспондента БелТА, заявила: работа над проектом ведётся.

«Белорусская и турецкая сторона ведут проработку как себестоимости, так и рентабельности этого проекта, изучают, в какие сроки он может быть реализован. Сейчас этот вопрос серьезнейшим образом прорабатывается во всех аспектах», — отметила посол.

И вот, 11 ноября во время визита турецкой делегации председатель правления группы компаний Derin Shipping & Trading Co Эркам Йылдырым назвал даже первое судно, которое загрузят в этом порту.

«Вести»: Имущество и активы Порошенко будут арестованы - под угрозой «Кузня на Рыбальском» и ТК «Прямой»
«Вести»: Имущество и активы Порошенко будут арестованы - под угрозой «Кузня на Рыбальском» и ТК «Прямой»
| Перейти в фотобанк

«Наша компания заинтересована в развитии транспортных систем и доставки грузов. Гомельский регион имеет очень удачное месторасположение, поэтому возможны совместные проекты по выходу к Черному морю на территории Украины. Мы готовы приступить к реализации проекта при условии гарантии с белорусской стороны обеспечения грузами. Только один проект «Беларуськалия», реализуемый на петриковском месторождении, способен обеспечить рентабельную работу порта. Первый корабль, который я загружу в этом порту, будет называться «Гомель», — отметил он.

Что касается Украины, через территорию которой и должна была проходить львиная доля маршрута, то она была не против. Еще в апреле 2017 года президент Украины Петр Порошенко и президент Белоруссии Александр Лукашенко поддержали идею восстановления совместного судоходства по Днепру. Позже украинская сторона подтвердила техническую возможность прохождения судов класса «река-море» от Киевской ГЭС до Нижних Жаров.

Спустя два года, в апреле 2019 года, в Киеве прошла конференция, посвященная уже более глобальному проекту — всему пути Е-40. Украинские эксперты в один голос заявили о пользе проекта. Экономистов в этом поддержали и украинские экологи.

А вот от белорусской стороны с 2018 года новостей не было. Что не удивительно, ведь у проекта пути из Белоруссии в Одессу, да и всего пути от Балтийского до Черного моря есть ряд слабых мест.

Гладко было на бумаге

В ноябре 2014 года на «Днях Восточного партнерства» в Брюсселе представили проект «Восстановление магистрального водного пути Е-40 на участке Днепр-Висла: от стратегии к планированию». Его бюджет оценили в € 912 657. При этом вклад Европейского Союза должен был составлять € 821 281 (90% от общей суммы). Проект предусматривал возведение гидротехнических сооружений на Припяти, и Днепровско-Бугском канале, увеличение габаритов фарватера, а главное — превращение отрезка Буга между Брестом и Варшавой в судоходный. Однако в 2015 году на второй сессии Комиссии по вопросам развития воднотранспортного соединения Е-40 на участке Днепр-Висла было решено отказаться от последнего, взамен создав канал между Варшавой и Брестом длиной в 160 км и стоимостью около €2 млрд. При этом проект вызвал опасения экологов из Белоруссии и Польши.

Прощание с Днепром. Главной реке Украины грозит исчезновение
Прощание с Днепром. Главной реке Украины грозит исчезновение
© пресс-служба Херсонрыбоохраны

В целом же стоимость всего водного пути Е-40 СМИ оценивалась в неподъемные €12 млрд, часть из которых должен был предоставить ЕС, а часть — инвесторы, которых еще следует привлечь к проекту с неопределенным будущим.

Но даже если бы белорусам, полякам и украинцам удалось изыскать деньги на реализацию столь масштабного проекта, встал бы другой вопрос: о судах и безопасности маршрута.

С мая 2018 года так и не известно, приобрело ли «Белорусское морское пароходство» те суда «Днепро-макс», которые планировало. Проблема здесь в производителях такого типа судов. Проектировщики есть и на Украине. Так, можно отметить Морское инженерное бюро, находящееся в Одессе. В 2016 году там создали новый концепт составных судов смешанного река-море плавания «Днепро-макс» класса RSD67+RDB67 и RSD64+RDB64.

А вот если обратить внимание на список тех, кто воплощает проекты одесситов, можно увидеть, что в большей части это российские производители, среди которых лидируют Окскую судоверфь и нижегородский завод «Красное Сормово». Кстати, примечательный факт: в 2017 году «Морское инженерное бюро», рассказывая об итогах года, ссылалось и на закладку лайнера по их проекту в Астрахани, которая транслировалась в ходе заседания Госсовета под председательством президента РФ Владимира Путина в августе 2016 года. Именно россияне воплотили в многие проекты судов смешанного река-море плавания. Те же нижегородцы известны по всему миру как одни из ведущих производителей судов типа «Волго-Балт».

Иными словами, без российских судостроителей наполнить новый речной маршрут будет сложно. Та же украинская «Кузня на Рыбальском» переживает непростые времена: предприятие замешано в скандале с пятым президентом Украины Петром Порошенко и его работа во многом зависит от того, как будет идти расследование. А еще один производитель — «Херсонский судостроительный завод», который принадлежал Вадиму Новинскому, во время президентства Порошенко регулярно «кошмарили» обысками украинские правоохранители.

Однако помимо судов есть и еще одна проблема: безопасность маршрута. Для того, чтобы он заработал в Днепре нужно провести дноуглубительные работы. Однако опасность поджидает проходящие по Днепру суда не только снизу, но и сверху. Речь о ветшающей транспортной инфраструктуре.

Осторожно, мостопад! Битва за Днепр и агония инфраструктуры Украины
Осторожно, мостопад! Битва за Днепр и агония инфраструктуры Украины
© Стрингер

Так, 2 августа обрушилась часть несущих конструкций пешеходного моста в Киеве. По счастливой случайности, обломки если и упали в реки, то у опоры моста, под которым проходит путь и грузовых судов. 14 сентября в присутствии самого президента Украины Владимира Зеленского эксперты заявили о небезопасности самого протяженного моста над Днепром на Украине — Центрального моста в Днепре. В таких условиях говорить о безопасной работе транспортного маршрута Е-40 довольно самонадеянно.

Слабое звено в маршруте — не только Польша с непостроенным каналом от Варшавы и до белорусской границы, но в первую очередь — Украина. И для решения проблем в этой стране понадобятся трудно исчислимые средства, делающие проект поистине «золотым».