И снова об украинской железной дороге

Начавшиеся 10 октября удары по энергетической инфраструктуре Украины, в отличие от разовой операции 23−25 апреля, не были специально ориентированы именно на нанесение ущерба железной дороге, однако уже с 17 ноября на ней начались перебои.
Подписывайтесь на Ukraina.ru
Движение восстанавливать удавалось за 7−10 дней, но после каждого нового удара возникали новые проблемы.
Причина очевидна — 45% украинских железных дорог электрифицированы, причём это касается как широтного Львов — Днепропетровск), так и меридионального (Киев —Одесса) ходов. Т. е. перебои с энергией касаются наиболее важных направлений, по которым осуществляются перевозки военных грузов. По сути же они охватывают всю железную дорогу, поскольку инфраструктурная автоматика (стрелки, семафоры, сигнализация и т. п.) запитаны от той же энергосистемы.
Эксперт по железнодорожному транспорту Сергей Сигачёв (автор телеграм-канала «Блокнот перископа»), говорит в интервью RTVI об украинской железной дороге так: «Железная дорога — это стратегический комплекс, и он однозначно имеет военное значение. Я бы оценил так: где-то 70% на 30%. Где 70% — это военное значение, а 30% это гражданские эвакуационные перевозки на Запад. Сначала это соотношение было больше в пользу гражданских: когда они проводили эвакуацию населения, "Укрзализниця" сумела осуществить её примерно за два месяца. Это март-апрель. Это была грандиозная задача, и железнодорожники с ней справились, вывезли на бесплатных поездах около 7 миллионов человек.Из них затем вернулись назад порядка 4 миллионов. А после завершения этой операции на украинской железной дороге стали безусловно преобладать военно-стратегические перевозки, которые работали на фронт».
Хроники украинского армагеддона. Что происходит на Украине, когда отключается светОчередная волна ракетных ударов по энергетической инфраструктуре Украины 23 ноября произвела впечатление уже не только на российское, но и на украинское общество. Судя по всему, сыграл свою роль кумулятивный эффект накопления разрушений
По разным данным, на момент начала СВО локомотивный парк УЗД включал:
— от 1628 до 1738 электровозов (свыше 400 из них — пассажирские);
— от 680 до 786 магистральных тепловозов (по данным Сигачёва, исправны из них порядка 250, что обусловлено невозможностью получения оригинальных запчастей для наиболее массовых моделей с «Лугансктепловоза»);
— от 1258 до 1500 маневровых тепловозов.
Большинство этих локомотивов сильно изношены. Достаточно сказать, что на Украине до сих пор эксплуатируются электровозы ВЛ8, выпускавшиеся до 1967 года. В наилучшем техническом состоянии находятся 30 американских тепловозов, закупленных при Порошенко (если, разумеется, там ситуация не как с гаубицами М777, которые были поставлены без ремкомплектов и гаечных ключей дюймового стандарта). Однако, как отмечает Сигачёв, «советский подвижной состав обнаружил очень большой запас прочности и сейчас, с учётом восстановительных работ, успешно водит поезда в экстремальной военной обстановке».
А теперь тепловозы? На Украине разрушены железнодорожные электроподстанцииМО РФ сообщило 4 мая, что «уничтожены шесть тяговых электроподстанций у железнодорожных станций Подборцы, Львов, Волонец, Тимково и Пятихатки, через которые украинской группировке в Донбассе поставлялись вооружение и боеприпасы»
Мы не заметили никакой активности украинского государства вообще и УЗД в частности по закупке новых тепловозов. В смысле, совсем новых, пожалуй, в достаточном количестве и не найти, но, например, в восточноевропейских странах есть несколько сотен «машек» — выпускавшихся с 1962 года, первоначально — специально для стран СЭВ, тепловозов М62. Они, правда, сильно устарели, изношены и в России используются, в основном, как квазиманевровые (таскают технические составы РЖД).
Локомотивы нужны для перевозок войск и техники, топлива и зерна. А ведь есть ещё текущие пассажирские перевозки и, главное, технологические потребности горно-металлургического комплекса (переброска полуфабрикатов с агломерационных фабрик на металлургические заводы) и энергетики (доставка угля на станции).
Даже с учётом общего снижения перевозок из-за экономического кризиса, очевидно, что количество тепловозов даже близко недостаточно для компенсации невозможности работы парка электровозов — их в шесть раз меньше. На самом деле ситуация ещё хуже — тепловозы в среднем имеют меньшую грузоподъёмность (ок. 50 вагонов, против 70 — у электровоза), так что собранные под электровозы составы приходится разделять. Кроме того, тепловозы нуждаются в специальной инфраструктуре (для заправки, например), ресурсы которой ограничены.
Вывод на линии паровозов никакого эффекта не даст — на Украине слишком мало паровозов на ходу, наладить их масштабное восстановление нереально — не хватает промышленных мощностей и кадров.
В случае развала энергосистемы руководству УЗД, очевидно, придётся принимать «непопулярные решения», вроде отказа от пассажирских и, возможно, ограничения коммерческих перевозок. А последнее вызовет недовольство олигархов, ещё сохранивших свои металлургические империи (Пинчука, например).
В общем, системные удары по энергетике частично компенсируют (правда, с огромной задержкой по времени) отсутствие ударов по мостам через Днепр.
Для окончательного вывода из строя украинской железной дороги необходимо:
во-первых, продолжать удары по объектам энергетики.
Отметим, что логика этих ударов политическая. В частности, не поражаются генерирующие мощности (тут, впрочем, есть и военная составляющая — нанесение ущерба капитальным сооружениям требует применения оружия более мощного, чем крылатые ракеты и самолёты-снаряды) и подстанции 750 кВ, обеспечивающие работу энергетического кольца (впрочем, тут непонятно — может они и поражаются, но украинская сторона не сообщает).
"План Б": от тепловозов к паровозам. На Украине ищут замену оказавшимся не у дел электровозам
Во-вторых, необходимо нанесение ударов по локомотивным депо, на которых обслуживаются локомотивы. Всего основных депо семь: Львов-Западный (два рода тока), Казатин, Котовск, Знаменка, Кременчуг (переменного тока), Нижнеднепровск-Узел и Лозовая (постоянного тока). Все эти депо мощные, по 100 и более локомотивов приписки.
Что, по мнению Сигачёва, не надо делать, так это пытаться наносить удары по местам смены колёсных пар. На самом главном, польском направлении поезда вообще не «переобуваются» — из того же Жешува (главная перевалочная база оружия для Украины) до границы с Украиной идёт широкая колея.
Рекомендуем