В ГК «Укроборонпром» задумались о возобновлении производства самого грузоподъемного в мире серийного самолета Ан-124 «Руслан».
«Полностью перерабатывается вся электронная составляющая этого транспортного самолета. И мы надеемся, что она будет окончательно принята инженерной группой и группой конструкторов ГП «Антонов» уже в этом году», — заявил первый заместитель генерального директора концерна Сергей Омельченко.
Легендарное детище советского, а затем украинского и российского авиапромов Украина намерена возрождать без участия России. По словам Омельченко, «Укроборонпром» налаживает связь с зарубежными производителями авиатехники, с тем чтобы отказаться от закупок российских деталей.
Таким образом, Украина решила взяться за практически за непосильную для себя задачу — возобновить производство гиганта, который разрабатывался еще в СССР. Задача неподъемная, но в ее постановке прослеживается определенная логика.
Миссия невыполнима
Эксперты не верят в то, что Украина возобновит производство «Русланов» своими силами. Тем более, что большую часть самолетов построили не в Киеве — там до 1994 года выпустили 17 машин, а в 2003 — еще один самолет, а в Ульяновске. В этом российском городе до 1995 года выпустили 33 «Руслана», а в «нулевых» — еще четыре экземпляра.
«Теоретически, наверное, можно импортозаместить всю номенклатуру, которую Украина получала из России. Но практически разработка, запуск необходимых технологических процессов, изготовление оснастки и многие-многие другие затраты делают их экономически нецелесообразным. Я думаю, что возникнет еще проблема сертификации», — заявил в комментарии «Известиям» председатель комиссии Госдумы по оборонно-промышленному комплексу Владимир Гутенёв.
Он отмечает, что за прошедшие годы независимости Украина успела утерять и часть своего научно-промышленного потенциала. А значит, «Укроборонпрому», помимо всего прочего, придется и восстанавливать часть собственного производства.
С парламентарием согласны и военные эксперты. Они уверяют: возобновить производство «Русланов» Украине технически невозможно.
«Шансы довольно мрачные. Потому что, допустим, фюзеляж они еще могут скомпоновать, но главное — внутренняя начинка: двигатель, электроника, системы управления, система контрольно-измерительная и так далее. Этот самолет — детище очень многих смежных предприятий, производителей мелких деталей и узлов», — указал в эфире радио Sputnik профессор Академии военных наук РФ, ведущий эксперт Центра военно-политических исследований МГИМО Владимир Козин.
Примечательно, что в июле 2018 года в интервью «Голосу Америки» президент госпредприятия «Антонов» Александр Донец признавал: у украинских авиапрозводителей есть проблемы даже с алюминием.
«Речь идет о помощи со стороны Aviall (дочернее предприятия корпорации Boeing) в создании неснижаемого запаса материалов стратегического значения — титана, алюминия для строительства самолетов. И мы договорились, что весь дефицит комплектующий из расчета на два самолета, который мы по известным причинам не можем получить из Российской Федерации, этот дефицит будет предоставлять нам наш американский партнер», — пояснял он смысл достигнутых с американцами договоренностей.
Более того, в том интервью Донец упомянул и конкретно о «Руслане», рассказав, что ранее украинцы закупали для шасси самолетов резину в России. Теперь же они переориентировались на британского производителя — Dunlop.
Что касается нынешней ситуации, в том числе и заявления по «Русланам», то тот же военный эксперт Иван Коновалов обращает внимание и на интеллектуальный и управленческий потенциал нынешних украинских авиапроизводителей.
«Здесь проблема не в том, будет ли Россия принимать участие в производстве. Дело в сложившейся на «Антонове» ситуации. Оттуда ушли ведущие конструкторы, многие перебрались в Китай. Прежнее руководство, которое пыталось выправить ситуацию, тоже исчезло. Вместо этого прислали комиссаров», — цитирует эксперта RT.
Коновалов в качестве примера приводит ситуацию с другими отраслями оборонной промышленности на Украине. Доставшиеся в наследство Украине от СССР, они быстро пришли в упадок.
«Поскольку с советских времен осталась законченная линейка по производству транспортных самолетов, как раз Ан-124, изначально думали, что перспективы будут. Но смотрите, у Украины были такие же перспективы по производству танков — и где они? Ракетная отрасль тоже имела хорошие перспективы. Но все развалилось. Так почему у «Антонова» должна быть другая судьба?» — задает риторический вопрос эксперт.
Однако на деле Украине может быть важным не столько возобновление производства «Руслана», сколько создание новых проблем России.
Золотой самолёт
На сегодняшний день создано всего 56 самолетов Ан-124 «Руслан», включая прототип для наземных статических испытаний. Большинство из них эксплуатирует Россия: 16 «Русланов» находятся в составе Военно-космических сил ВС РФ, 12 эксплуатирует компания «Волга-Днепр», 8 — 224-й летный отряд Минобороны РФ. Украинские «Авиалинии «Антонова» эксплуатируют 7 «Русланов», а азербайджанская компания Silk Way Airlines и компания из ОАЭ Maximus Air Cargo по одному самолету. Еще один «Руслан» находится на хранении в России. Ранее его использовала авиакомпания «Полет». Есть Ан-124 и у такой страны как Ливия. Одна ливийская машина находится на хранении в Триполи, одна — в Киеве.
Значение этого самого грузоподъемного в мире серийного самолета сложно переоценить. Пока «Антонов» только ведет переговоры о продаже своих самолетов Ан-148, Ан-158 и Ан-178, госпредприятие кормят не столько заказанные у него машины, сколько авиаперевозки. Прошлый — 2018 год — в этом отношении стал рекордным.
В ноябре 2018 года агентство «Интерфакс-Украина» сообщило, что ГП «Антонов» по итогам января-сентября увеличило чистую прибыль в 29,5 раза в сравнении с аналогичным периодом 2017 года — до 848,21 млн грн (около $30 млн). Как пояснили в «Антонове», такой рост связан с увеличением доходов от услуг нерегулярных авиаперевозок «Авиалиний Антонова», а также с увеличением объема выполнения НИОКР и серийного производства запчастей для авиатехники.
«Руслан» — это основная рабочая лошадка «Авиалиний Антонова», которая имеет свой спрос. В частности, для своих нужд самолеты используют ООН и НАТО. В то же время, само использование такого самолета — удовольствие не из дешевых. В декабре 2016 года немецкое издание Tagesschau.de сообщило, что летный час «Руслана» от «Антонова» стоил €37 509, в то время, как от «Волги-Днепра» — €23 341.
«Сегодня всю мировую потребность в этих самолетах перекрывают 20 единиц, включая коммерческую авиацию и российское министерство обороны. Более значительного спроса на них в принципе быть не может, это очень большой и особенный самолет, круг его использования очень ограничен», — указывает в комментарии RNS главный редактор Avia.ru Роман Гусаров.
В общем, рынок маленький, а потому — высоконкурентный. В этом и может крыться причина, по которой на Украине заговорили о самостоятельном производстве Ан-124.
Машина раздора
В июле 2017 года СМИ сообщили, что Росавиация самостоятельно выдала сертификат разработчика и сертификат на изменение типовой конструкции Ан-124 компании AMTES GmbH — немецкой «дочке» «Волги-Днепра». «Антонов» выступил с протестом, а Государственная авиационная служба Украины поставило в известность руководство Международной организации гражданской авиации (ИКАО) о том, что Россия самостоятельно продлила летную годность зарегистрированных в ней самолетов Ан-24, Ан-26, Ан-74, Ан-124-100 «без участия разработчика указанных моделей». Назревал серьезный конфликт.
В ноябре 2017 года «КоммерсантЪ» сообщил о тайных переговорах между компанией «Волга-Днепр» и ГП «Антонов», которые касались продления летной годности «Русланов». Сразу же после обнародования этой информации фракция «Народного фронта» в Верховной Раде обратилась в СБУ и Кабмин с требованием проверить, были ли на самом деле «переговоры с агрессором». Позже — в феврале 2018 года в «Антонове» оправдались: если бы предприятие не провело экспертизу российских «Русланов», его могли бы ждать международные санкции. Но вопрос остался чрезвычайно острым.
В конце апреля 2018 года «Волга-Днепр» заявила о прекращении сотрудничества в рамках программы SALIS, в которой использовались «Русланы».
«Основной потенциал для роста я вам назвал — это все, что связано с жизнью. Война в общем объеме экономики, это пять процентов. А потом, когда все друг против друга, то очень сложно избежать рисков» — пояснил в мае того же года в кулуарах Петербургского международного экономического форума ВВС глава компании «Волга-Днепр» Алексей Исайкин.
Однако британские журналисты не поверили Исайкину и со ссылкой на другие СМИ заявили, что россияне могут создать немецкую компанию для работы с натовскими заказами. А в июле украинские СМИ сообщили о том, что назревает новый скандал между КБ «Антонов» и компанией «Волга-Днепр». Мол, россияне отказались выполнять требования по техобслуживанию «Русланов» на базе «Антонова» и обслуживают их у своей немецкой дочерней компании.
Тогда же — в 2018 году — наконец стало понятно. Россия намерена реанимировать проект Ил-106, который в СССР победил в госконкурсе между ОКБ Ильюшина, ОКБ Антонова и ОКБ Туполева на разработку принципиально нового оперативно-стратегического самолета, который бы пришел на смену Ан-22 и Ил-76. Тогда планировалось, что первые полеты новая машина осуществит в 1995-1996 годах, но из-за тяжелой финансовой ситуации проект положили в долгий ящик. Снова о нем заговорили после 2014 года и разрыва промышленных связей с Украиной. В 2016 году директор ОАО «Авиационный комплекс имени Ильюшина» Сергей Вельможкин заявил, что проектируемый Ил-106 будет класса «Русланa».
И, наконец, в декабре 2018 года главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов заявил, что старт созданию нового самолета дан.
«На сегодняшний день Ил-106 записан в нашу программу, и мы приступаем к его созданию. Грузовая кабина Ил-106 будет такой же размерности, как у «Руслана». На самолёте будут установлены новые двигатели, новая авионика и все остальное. Создание Ил-106 будет шагом вперед в деле обновления военно-транспортной авиации России. Страна от нас требует, чтобы Ил-106 появился в 2025-2026 году», — сказал он.
Таким образом, по его словам, дискуссия о возобновлении производства Ан-124 в России, которая возникла летом 2018 года, завершена.
Но до этого времени «Русланы» останутся единственными машинами своего класса, в том числе и в России. И тут расчет украинцев может быть прост: не столько воссоздать самолет, что невозможно, как признают эксперты, сколько создать максимальные проблемы российским операторам «Русланов», оттеснив их с рынка. Кроме того, максимально затруднить использование российских «Русланов» в воздушных пространствах других стран.