Чем хуже, тем лучше
Украина возобновила железнодорожное сообщение с Донбассом. Пока речь идет о грузовых перевозках, но решение в целом — беспрецедентное. Оно, по сути, рушит один из главных тезисов Киева, согласно которому экономическая блокада неподконтрольных территорий поможет вернуть их в будущем. Запустив механизм блокады, Киев сам оказался в экономической изоляции. Отсутствие поставок угля из ДНР и ЛНР в июне едва ни привело к перенапряжению украинской энергосистемы. В экстренном режиме и задорого вынуждены были даже покупать мегаватты в России. В итоге пришли к выводу, что уж лучше торговать с Донбассом, чем со «страной-агрессором» — имиджевых потерь поменьше будет.
Возобновлению грузоперевозок, вероятно, способствовал и другой важный аспект. А именно — новая формула расчета оптовой цены на уголь. Хорошо всем — Ринату Ахметову, чья компания ДТЭК зарабатывает на поставке угля на государственные энергетические компании. Хорошо «Укрзализнице», получающей гешефт за подачу вагонов. Населению, может, не очень хорошо, так как новая формула завышает тариф. Но последний уже настолько завышен, что мелочиться даром.
Казалось бы, начало снятия блокады с Донбасса, мало того, что выгодно обеим сторонам — и республикам, и «континентальной» Украине, так еще и создает неплохое подспорье для переговоров по политическому разрешению проблемы. Но не тут-то было. Выполнение Минских соглашений — слишком тяжелое бремя для Петра Порошенко, который устами главы фракции БПП Игоря Грынива только что заявил о том, что пойдет на второй президентский срок.
Действовать нужно было быстро. Первое — поручение от премьера Гройсмана министру энергетики Насалику разобраться с пресловутой угольной формулой «Роттердам плюс» (цена угля на европейском хабе плюс логистика). Но пересмотр формулы — процедура длительная при всей решимости премьера. Бюрократический аппарат, который еще при Яценюке лоббировал утверждение новой формулы, быстро назад не отыграет — деньги уплачены, машинка сопротивляется.
Поэтому тут же поручение второе — гласное, негласное или тайное, не важно — обеспечить маленькую победу в Донбассе. Это поручение выполнить, пусть и нелегко, но из пушек стрелять быстрее, чем бумаги по кабинетам носить. Наступление в районе Дебальцево, в результате которого ВСУ углубились на 4 км вглубь территории ДНР, пусть и закончилось отступлением, но свою роль сыграло. Роль фона для провальных переговоров Контактной группы в Минске. Если в Донбассе снова стреляют, какие выборы? Какой особый статус?
В деле урегулирования проблемы в Донбассе украинские президент и премьер сознательно и последовательно реализуют стратегию, ядром которой является принцип «чем хуже, тем лучше».
Дороги для машин или машины для дорог
97% украинских дорог общего пользования находятся в критическом состоянии. К такому выводу пришли в государственной службе «Укравтодор». Чтобы не произносить грубую фразу «все украинские дороги угроханы вконец» были найдены 3%, которые должны стать ложкой меда в бочке дегтя. Пресс-службы свою работу выполнили. А вот с дорогами действительно беда.
Но самое интересное то, как с этой бедой намерены бороться в «Укравтодоре». Нет, речь не о комплексной программе ремонтов, не о борьбе коррупцией при укладке магистральных дорог или о чем-то другом подобном. Нет. Приняты два стратегических решения. Первое: вытребовать у подрядчиков гарантию на 3-10 лет для различных категорий дорог. Иначе, мол, не будут подписаны акты приема-передачи работы. Понятно, что для большинства подрядчиков, среди которых масса фирм-однодневок, это решение затратной составляющей не несет. Более того, после него на режим «фирма под проект» перейдет большинство подрядчиков.
Второе решение еще более занимательное. Речь об ужесточении контроля над соблюдением лимитов по тоннажности грузового транспорта. В частности, движение автомобилей общей массой свыше 40 тонн запрещено по дорогам государственного значения, свыше 24 тонн — по дорогам местного значения. Запрещено и все тут. Возникает вопрос в стиле «курица или яйцо?», а именно: дороги для машин или машины для дорог. Всегда казалось, что первое, но мы ошиблись — оказывается, второе.
Большегрузные автомобили — действительно проблема для любой дороги. Но в цивилизованных странах ее решают двумя способами. Во-первых, делают более качественное покрытие и меньше воруют. А, во-вторых — вводят плату для большегрузных фур, которая затем используется для ремонта автобанов. В Украине все проще — если дороги портятся, нужно запретить по ним ездить тем, кто портит.
Состояние дорог — наиболее очевидный пример глубокого кризиса инфраструктуры в Украине. Этот пример лежит на поверхности. А есть масса тех, что сразу и не приметишь: инженерные сети — канализация, водопровод, ЛЭП, троллейбусные сети в городах, которые истончились настолько, что скоро будут лопаться повсеместно. Внутридомовые сети и ветхость жилого фонда — вообще отдельный разговор. Турбины и трансформаторы энергогенерирующих станций и, конечно, мусорные полигоны. Время проедания инфраструктурного наследия Советского Союза подошло к концу. Может статься так, что процесс декоммунизации и десоветизации Украины будет сопровождаться резким ростом техногенных катастроф и инфраструктурной импотенцией страны.
Грантовый политпроект
Немногим более чем два года понадобилось украинским еврооптимистам, чтобы превратиться в евроскептиков. Еврооптимистами в Верховной Раде Украины называли группу депутатов, состоящую из бывших журналистов и активистов Майдана, таких как Мустафа Найем, Светлана Залищук, Сергей Лещенко. Недавно последний констатировал: медовый месяц Украины и Запада закончился. Провал в борьбе с коррупцией и вялотекущие реформы сделали свое дело: наша страна утомила европейцев.
По мнению Лещенко, выборы в США, Германии, Франции, Нидерландах могут привести к власти силы, не столь лояльные Украине, как нынешние. А значит, речь может пойти не только об отмене антироссийских санкции на фоне отсутствия успехов у самой Украины, но и о критическом снижении энтузиазма европейцев в отношении оказания нашей стране материальной помощи.
Удар может быть сокрушительным. Во-первых, целые сегменты госуправления прямо зависят от донорской помощи, начиная от решения гуманитарных проблем внутренних переселенцев, вооружения и экипировки украинской армии и заканчивая технической помощью в написании проектов реформ. Отмена же антироссийских санкций на фоне растущей социальной напряженности может привести к новым потрясениям, как бы мы их ни назвали — третий Майдан, вооруженный переворот, установление диктатуры и т.д. — в нынешней Украине любой расклад не будет казаться столь уж фантастическим.
Украина будет не хвастаться своими победами, а пугать европейцев последствиями своих провалов. Новые мигранты и беженцы — последнее, что нужно Европе после Brexit и проблем с ростом экономики. А значит, Украину будут поддерживать и дальше. Пусть не в том объеме, пусть без каких-либо надежд на членство и даже безвизовый режим, но будут.
А значит, и спрос на взращивание лояльной Европе политической элиты в Украине, сохранится. Именно на это, судя по всему, и рассчитывают Лещенко сотоварищи, объявляя о создании нового политического проекта. На это же, вероятно, рассчитывают и соратники Саакашвили Давид Сакварелидзе и Виталий Касько, также заявившие о создании новой политсилы. Пока новое будущее Украины под вопросом, пришло время грантовых политических проектов, взращиваемых на перспективу.
