Как бы ни осуждали современные рыночные реформаторы и либеральные эксперты экономику Советского Союза, но канувшее в Лету могучее государство умело создавать успешные транснациональные торговые корпорации. Соревноваться с ними не могли даже капиталистические заокеанские коллеги.
Одним из ярких примеров такой грамотной управленческой деятельности стало международное судоходное предприятие «Интерлихтер», образованное по соглашению между СССР, Болгарией, Венгрией и Чехословакией. Система вступила в эксплуатацию в декабре 1978 года и работала в более чем 25 портах мира. Она обеспечивала бесперевалочную транспортировку грузов стран Дунайского бассейна в порты Вьетнама, Камбоджи, Индии и Пакистана, расположенные в устьях крупных рек.
Справлялись с 90 миллионами тонн ежегодного грузооборота.
Как маленькие баржи создали большой порт
Для обеспечения работы МСП «Интерлихтер» Советским Союзом, согласно приказу Министерства морского флота от 23.11.1977 № 228, на искусственно образованной территории (созданной дноуглублением, ковш для стоянки судов, канал, соединяющий ковш с р. Дунай) была создана Дирекция строящейся базы по приему и обслуживанию лихтеровозов в устье реки Дунай. Это позволило осуществлять перевозки «река-море» на двух сложных международных линиях: Усть-Дунайск (СССР) — Бомбей (Индия) — Карачи (Пакистан) и Усть-Дунайск — Сайгон (Вьетнам) — Пномпень (Камбоджа), с заходом в морской порт Пенанг (Малайзия).
Спустя три года, приказом Министерства морского флота от 20.06.1980 № 129, базу обслуживания лихтеровозов переименовали в порт Усть-Дунайск. Порт не связан железнодорожным и автомобильным сообщением с населенными пунктами, ближайший из них — город Вилково — расположен на расстоянии 16 км. Сам порт находится в южной части Жебриянской бухты Черного моря, где соприкасается с Очаковским устьем реки Дунай.
У порта нет гидротехнических сооружений (причалов), поскольку изначально он создавался для лихтерных перевозок, которые начали применяться с начала 70-х годов ХХ века и позволяли обслуживать не связанные между собой внутренние морские пути, расположенные в разных концах мира.
Система выглядит так: груз загружается на баржи (лихтера) на речных причалах, после чего лихтера толкаются или буксируются к месту в устье реки (в порт Усть-Дунайск), где группируются в специальной акватории. В дальнейшем за собранными лихтерами прибывает специальное судно океанского класса — лихтеровоз. После прибытия лихтеровоза баржи с него выгружаются, а баржи, находящиеся в акватории порта, поднимаются на борт лихтеровоза. По прибытии лихтеровоза в порт назначения на другой стороне континента выгруженные с лихтеровоза баржи объединяются в составы и буксируются потребителю по внутренним водным путям.
Подобная схема позволяет на 35% сократить стоимость перевозки за счет отказа от железнодорожного транспорта между портами погрузки-выгрузки.
Усть-Дунайский порт состоял из морского района, включавшего в себя: морской подходной канал длиной 7,5 км, три глубоководные якорные стоянки для отстоя и догрузки судов и ковша порта в Жебриянской бухте, где были обустроены три бочковые стоянки с глубинами до 14 м. Они предназначались для обслуживания лихтеровозов и крупнотоннажных морских судов.
Кроме того, порт имел грузовой причал в Вилково и грузовой причал в портпункте Килия. На пике перевозок в 1989 году портом обрабатывалось до 3,7 миллионов тонн в год.
Лихтера Украине не нужны
С распадом Советского Союза для портов Украины наступили смутные времена. Особенно тяжело они ударили по транзитной инфраструктуре бывшей республики.
Спустя время сложно сказать, зачем украинские власти приложили столько усилий для уничтожения внутрисоветской и иностранной кооперации, но в 1992 году Минтранс и МИД Украины приняли совместное решение о выходе из МСП «Интерлихтер». В результате меньше чем за год Украина полностью лишилась лихтеровозного транзита, а сотни лихтеров Дунайского пароходства стали в отстой. Килийский судостроительно-судоремонтный завод остался без заказов. Усть-Дунайск же потерял объемы работ по обработке лихтеровозной системы. Его грузооборот сократился на 70%.
Порт потерял почти 2,5 млн долларов дохода, без работы осталась большая часть производственных мощностей и сотрудников предприятия.
Следующим ударом по Усть-Дунайску стали санкции против Югославии в период с 1993 по 1996 год и разрушение мостов на Дунае в 1999 году из-за агрессии НАТО против Югославии. Водная артерия Европы оказалась разделена на две части, лихтерные перевозки по Дунаю резко снизились.
Работа порта в тот период времени была полностью заморожена, у предприятия возникла большая кредиторская и дебиторская задолженность.
Работникам задерживали зарплату, некоторым — на целый год.
Порт растащили за долги
В результате были принудительно реализованы основные фонды порта, реальная цена которых составляла более 23 млн гривен (на тот момент — около 12 млн долларов), а на торгах за них была получено чуть более 2 млн гривен (около 1 млн долларов).
За бесценок распродали буксиры, баржи, лихтеры, средства малой механизации, служебные и бытовые помещения.
В 2008 году вице-губернатор Одесской области Петр Хлыцов посетил Усть-Дунайск. Оказалось, что на острове Шабаш, где размещались здания административно-хозяйственного корпуса, столовой, гостиницы, служебные постройки, в собственности у государственного порта остался только забор, а все остальное распродано за долги. В результате такого государственного менеджмента Усть-Дунайский морской порт уже не мог полноценно предоставлять услуги по перевалке грузов. Численность персонала сократилась в десятки раз.
При этом Министерство транспорта ничего не сделало для защиты государственного предприятия от разграбления. Бездействие Минтранса обернулось тем, что порт потерял даже физическую возможность принимать крупнотоннажные лихтеровозы.
Портовое дно украинской государственности
Ситуация с глубинами к середине нулевых приобрела критический характер. Проектная глубина порта составляла 13 м, морского подходного канала — 8 метров. Сам канал (длиной 7 километров и шириной до 100 метров) ведет к трем якорным стоянкам, когда-то предназначенным для крупнотоннажных судов. Однако постепенно глубины дошли до двух метров, а дноуглубительные работы в 2000-е годы практически нигде в Украине не производились.
На просьбы руководства порта провести дноуглубительные работы в Министерстве транспорта отвечали, что их нецелесообразно проводить ввиду отсутствия грузопотоков. Но грузопотоки порта ушли прежде всего потому, что у порта в кризисные годы не хватало средств на дноуглубительные работы, а государство ему так и не помогло.
Как результат — катастрофическое падение показателей: в 2004 г. — 1 миллион тонн, в 2005 г. — 645 тысячи, в 2007 г. — 75 тысяч, в 2008 г. — 100 тысяч тонн. К 2011 году показатели упали до невиданно малых — 27 тысяч тонн.
Дальнейшие действия Минтранса Украины по спасению портов Придунавья обернулись для Усть-Дунайска полной катастрофой. Вместо проведения дноуглубительных работ в акватории порта и восстановления его конкурентоспособности, украинское государство приняло решение о создании глубоководного судового хода «Дунай — Черное море» на территории Дунайского биосферного заповедника. Что в итоге привело к перераспределению вод Дуная и окончательному обмелению Жебриянской бухты, так что глубины в ней были полностью потеряны, и Украина фактически лишилась своего глубоководного устьевого порта.
Сложно представить, что подобное строительство проводилось без соответствующих экологических экспертиз и об их результатах не уведомили руководство Минтранса.
Ликвидация как политика
В итоге в 2007 году вместо рассмотрения вопроса о восстановлении глубин Министерство транспорта решило заморозить перевалку в Усть-Дунайске и вывести из эксплуатации гидротехнические сооружения в Жебриянской бухте. Лихтерная часть порта перестала существовать.
С 2007 года Усть-Дунайский порт располагает только одни портовым пунктом в Килие, где глубины у причала позволяют обрабатывать морские суда с осадкой до 6 м. Но проходные глубины на ГСХ «Дунай — Черное море» в 4 метра позволяют обрабатывать только суда типа «река—море» дедвейтом в 2,5-3 тысячи тонн. С такими возможностями порт может работать только с Ближним Востоком, поскольку фуражное зерно в Европу малыми партиями транспортировать нерентабельно.
Впрочем, показатели грузооборота остатков Усть-Дунайского порта за предыдущие годы говорят сами за себя: в 2017 г. — 54 тысячи тонн, в 2016 г. — 25,4 тысячи, в 2015 г. — 22,5 тысячи, в 2014 г. — 61,6 тысячи, в 2013 г. — 39,1 тысячи, в 2012 г.— 35,3 тысячи тонн. Это абсолютно несопоставимо с «доукраинскими» объемами работы предприятия.
На фоне удручающих показателей работы порта в 2017 году Администрация морских портов Украины приняла решение об объединении Усть-Дунайского филиала АМПУ с его измаильским «коллегой». Таким образом поставили точку в истории порта.
Политика независимой Украины в сфере речного транспорта, имеющего стратегическое значение в Дунайском регионе, никогда не носила проукраинского характера: любые действия украинских чиновников в отношении ранее перспективных портов, таких как Усть-Дунайск или порт Рени, в конечном результате приводили к падению грузооборота украинских портов и увеличению прибыли их румынских конкурентов.
В случае с Усть-Дунайском эту роль играет стоящий не на Дунае, но связанный с ним каналом румынский порт Констанца. История же деградации Усть-Дунайска оставляет ощущение, что «убивали» его украинские власти умышленно.
