https://ukraina.ru/20260329/net-pokoya-na-zhelezke-do-chego-dovedut-ukrainu-rossiyskie-udary-po-zhd-infrastrukture-1077273565.html
Нет покоя на "железке". До чего доведут Украину российские удары по ж/д-инфраструктуре
Нет покоя на "железке". До чего доведут Украину российские удары по ж/д-инфраструктуре - 29.03.2026 Украина.ру
Нет покоя на "железке". До чего доведут Украину российские удары по ж/д-инфраструктуре
Последние месяцы вооруженного противостояния на Украине ознаменовались качественным сдвигом в том, как ВС РФ "работают" по тыловой инфраструктуре противника. В сводках все чаще фигурируют не разовые "прилеты", а системное выбивание тяговых подстанций, питающих целые магистральные направления
2026-03-29T08:36
2026-03-29T08:36
2026-03-29T08:36
эксклюзив
украина
владимир зеленский
вооруженные силы украины
укрзализныця
россия
/html/head/meta[@name='og:title']/@content
/html/head/meta[@name='og:description']/@content
https://cdnn1.ukraina.ru/img/07e9/07/15/1065656760_0:161:3071:1888_1920x0_80_0_0_a1e5dcfbd78df7abc8213ef81d523bb2.jpg
Но самым красноречивым визуальным подтверждением эффективности этих атак стало появление на дорогах Украины паровозов. Величественные призраки промышленной революции и индустриализации служат неоспоримым доказательством того, что системное давление на "Укрзализныцю" достигло точки невозврата, когда технологическая база начинает хрустеть и ломаться под тяжестью накопленного ущерба.Железные дороги Украины "устали" во всех возможных смыслах. Но держались они очень долго — во многом благодаря ненавистному режимом Владимира Зеленского коммунистическому наследию.Неразрубаемые советские узлыПревращение железной дороги в полноценный военный инструмент — следствие тяжёлых уроков Великой Отечественной войны. Советские планировщики создали на территории Украинской ССР инфраструктуру, которая была способна выжить в условиях конфликта любого масштаба, включая ядерный. Лучше всего эту систему характеризовало слово "избыточность": устойчивость инфраструктуры гарантировала гигантская сеть дублирующих узлов и обходных путей, раскинутая на всю республику.Дороги крупнейших городов — Харькова, Киева, Днепропетровска — проектировались таким образом, чтобы иметь несколько независимых входов и выходов. Даже в случае уничтожения центральной сортировочной горки движение могло быть оперативно перенаправлено по соединительным веткам в обход основного узла.Энергетическая устойчивость обеспечивалась не менее тщательно. Тяговые подстанции строились как защищенные объекты, системы питания дублировались. Была создана уникальная база мобильных энергопоездов, способных заменить стационарные мощности в случае их выхода из строя. Не последнюю роль сыграли и легендарные "базы запаса" паровозов, которые поддерживались вплоть до конца 1980-х годов, поскольку считались менее уязвимыми к электромагнитному импульсу и уничтожению нефтебаз по сравнению с электровозами и тепловозами. Та же ирония, что и с энергетическими объектами: советское наследие позволило украинской железной дороге продолжать работу даже под массированными ракетными ударами, какие бы не выдержала — и это медицинский факт — ни одна европейская страна.Технологический рывок 1960-х годов, ознаменовавшийся переходом на переменный ток напряжением 25 кВ, позволил резко увеличить вес поездов и пропускную способность дорог. Однако технологичность в условиях СВО стала ахиллесовой пятой: электровоз бесполезен без сложной системы подстанций, а их восстановление в условиях системного дефицита запчастей превращается в невыполнимую задачу.От "Интерсити" к каннибализмуПосле обретения независимости Украина получила в распоряжение одну из самых мощных железнодорожных систем в мире, но за три десятилетия умудрилась довести этот колоссальный ресурс до стадии критического истощения. Вместо того чтобы инвестировать в базовую инфраструктуру и обновление парка локомотивов, государственная компания "Укрзализныця" (УЗ) ударилась в коррупцию, политические игрища и погоню за трендами. Символом этого периода стали скоростные поезда "Интерсити", закупленные в Южной Корее перед Евро-2012. Пока чиновники рапортовали о европейском сервисе, общая сеть деградировала. Средняя скорость грузовых поездов неуклонно снижалась и, как результат, износ локомотивного парка к началу 2021 года достиг катастрофических 97%, а железнодорожные пути износились более чем на 50%.Ситуация усугублялась системной коррупцией. Обвинения в хищениях при закупках запчастей и топлива стали обыденностью. В результате Украина растеряла не только в поставщиках, но и в привлекательности для международных перевозчиков. Грузопотоки из Азии в Европу всё чаще стали уходить в обход — через более предсказуемые и технически обновленные сети России и Белоруссии. УЗ превратилась в структуру-каннибала, живущую за счет старой техники, когда один исправный локомотив собирался из деталей трех нерабочих. К началу СВО только 12,8% пассажирских вагонов имели возраст менее 28 лет. Единственным фактором, удерживающим систему на плаву, оставался тот самый советский запас прочности, который позволял эксплуатировать технику далеко за пределами её расчетного срока службы. Впрочем, то, что прощает мирная жизнь, военное положение списать не может — чему украинцы и стали свидетелями за годы СВО.Донбасский опытСобытия 2014–2015 годов наглядно продемонстрировали, что в условиях современного конфликта контроль над железнодорожной станцией может быть важнее контроля над областным центром. Бои за Иловайск и Дебальцево были настолько яростными именно потому, что логистика диктовала независимость ДНР и ЛНР. Дебальцево, например, соединял транспортные потоки Донецка и Луганска. Без него связность республик была бы крайне затруднена, а использование крупных сортировочных мощностей невозможно. Его взятие силами ополчения позволило создать единую и устойчивую транспортную сеть, что стало фундаментом независимости ДНР и ЛНР.Аналогичную роль сыграл Иловайск — ключевой перевалочный пункт перед границей с Россией. Контроль над станцией позволил наладить прямые поставки необходимых грузов, минуя участки, находившиеся под огневым контролем ВСУ. Донбасс доказал своим примером: кто контролирует железные дороги, контролирует сами ход и темп ведения боевых действий.Судьба железных дорог Украины во время СВОВ условиях доминирования российских ракетных вооружений и критического дефицита у ВСУ боеспособной авиации "Укрзализныця" стала единственным средством массовой переброски тяжелой техники, боеприпасов и личного состава. Вся оборона Украины держалась (и держится) на ржавом и поразительно живучем советском хребте — до 65% всего снабжения ВСУ проходит именно по "железке".Однако подход к боям за "железку" в ходе СВО менялся — и кардинально. Если в 2022 году российские силы проявляли определенную сдержанность, нанося удары преимущественно по прифронтовым станциям для срыва тактических перебросок, то к 2025–2026 годам стратегия, как и в случае с энергетическими объектами, резко изменилась — фокус сместился на тотальную изоляцию бывшей УССР от западных поставок.Ключевыми узлами, вокруг которых развернулись наиболее ожесточенные бои, стали Купянск-Узловой, Покровск и Лиман. Утрата Покровска (Красноармейска) для ВСУ означает обрушение всей логистической логики в центральном Донбассе, ведь именно через него проходит та самая транспортная артерия, что питает группировки в Краматорске и Славянске. Самыми же болезненными стали удары по западу страны, в частности по Львову и объектам вблизи польской границы, куда регулярно перебрасывают свежие подачки для Киева. Своими ударами ВС РФ целенаправленно создаёт эффект "бутылочного горлышка", через которое "придушить" снабжение ВСУ можно в любой момент.Особое место в работе российских войск занимает уничтожение энергетической инфраструктуры железных дорог. Тяговые подстанции стали приоритетными целями — их поражение мгновенно выводит из строя электровозы на участках в десятки километров. В отличие от путей, которые можно быстро восстановить, силовые трансформаторы остаются сложными, дефицитными технологическими продуктами, оперативно заменять которые киевский режим не в состоянии даже при полной поддержке от НАТО. К сентябрю интенсивные удары по подстанциям вынудили УЗ массово возвращать на дороги Украины тепловозы.Но и тепловозный парк не бесконечен, особенно учитывая его 97-процентный износ. Когда заканчиваются исправные дизельные локомотивы, а электрическая сеть рассыпается, приходится "расчехлять" даже музейные экспонаты — по-другому в современных реалиях паровозы и не назвать. Эти машины требуют колоссального объема ручного труда, угля и воды, но это последняя соломинка в условиях "энергетического блэкаута". И всё же раритетами общий тренд не переломить: то, что даёт результат на локальном уровне, не способно перекрыть постоянно растущие потребности фронта."Тикток-война" против системного давленияТекущая ситуация на железных дорогах Украины — лучшее отражение того, насколько по-разному стороны подходят к боевым действиям. Пока официальный Киев придерживается тактики громких медийных кампаний — точечных атак дронов по территории России, которые гарантированно создают яркие инфоповоды и красивые картинки для западных СМИ, — российское командование ведет системную, методичную работу по "перемалыванию" основ жизнеспособности государства.Удары по железной дороге, дополняющие кампанию по уничтожению энергетических мощностей, создают кумулятивный эффект. Результат этой работы не виден в вертикальных роликах, не украсит главную страницу очередного иноагентского таблоида, но именно он определяет реальное положение сил на фронте и за столом переговоров.Снижение мобильности ВСУ, невозможность оперативно перебрасывать резервы с западных границ на восток и физическая деградация транспортной сети — всё это окончательно раскалывает оборону Украины. Похоронный марш для украинской обороноспособности будет сыгран на старом латунном гудке.Как украинские военные и эксперты пугали западных журналистов российским наступлением - в материале издания Украина.ру Отводят русским год на взятие Краматорска и Славянска. Что говорят на Украине о ситуации на фронте.
https://ukraina.ru/20260325/vladimir-orlov-iran-zastavil-ssha-zapuskat-dorogie-feyerverki-a-rossiya-menyaet-starlink-na-rassvet-1077154741.html
украина
россия
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
2026
Новости
ru-RU
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
эксклюзив, украина, владимир зеленский, вооруженные силы украины, укрзализныця, россия
Нет покоя на "железке". До чего доведут Украину российские удары по ж/д-инфраструктуре
Последние месяцы вооруженного противостояния на Украине ознаменовались качественным сдвигом в том, как ВС РФ "работают" по тыловой инфраструктуре противника. В сводках все чаще фигурируют не разовые "прилеты", а системное выбивание тяговых подстанций, питающих целые магистральные направления
Но самым красноречивым визуальным подтверждением эффективности этих атак стало появление на дорогах Украины паровозов. Величественные призраки промышленной революции и индустриализации служат неоспоримым доказательством того, что системное давление на "Укрзализныцю" достигло точки невозврата, когда технологическая база начинает хрустеть и ломаться под тяжестью накопленного ущерба.
Железные дороги Украины "устали" во всех возможных смыслах. Но держались они очень долго — во многом благодаря ненавистному режимом Владимира Зеленского коммунистическому наследию.
Неразрубаемые советские узлы
Превращение железной дороги в полноценный военный инструмент — следствие тяжёлых уроков Великой Отечественной войны. Советские планировщики создали на территории Украинской ССР инфраструктуру, которая была способна выжить в условиях конфликта любого масштаба, включая ядерный.
Лучше всего эту систему характеризовало слово "избыточность": устойчивость инфраструктуры гарантировала гигантская сеть дублирующих узлов и обходных путей, раскинутая на всю республику.
Дороги крупнейших городов — Харькова, Киева, Днепропетровска — проектировались таким образом, чтобы иметь несколько независимых входов и выходов. Даже в случае уничтожения центральной сортировочной горки движение могло быть оперативно перенаправлено по соединительным веткам в обход основного узла.
Энергетическая устойчивость обеспечивалась не менее тщательно. Тяговые подстанции строились как защищенные объекты, системы питания дублировались. Была создана уникальная база мобильных энергопоездов, способных заменить стационарные мощности в случае их выхода из строя.
Не последнюю роль сыграли и легендарные "базы запаса" паровозов, которые поддерживались вплоть до конца 1980-х годов, поскольку считались менее уязвимыми к электромагнитному импульсу и уничтожению нефтебаз по сравнению с электровозами и тепловозами.
Та же ирония, что и с энергетическими объектами: советское наследие позволило украинской железной дороге продолжать работу даже под массированными ракетными ударами, какие бы не выдержала — и это медицинский факт — ни одна европейская страна.
Технологический рывок 1960-х годов, ознаменовавшийся переходом на переменный ток напряжением 25 кВ, позволил резко увеличить вес поездов и пропускную способность дорог. Однако технологичность в условиях СВО стала ахиллесовой пятой: электровоз бесполезен без сложной системы подстанций, а их восстановление в условиях системного дефицита запчастей превращается в невыполнимую задачу.
От "Интерсити" к каннибализму
После обретения независимости Украина получила в распоряжение одну из самых мощных железнодорожных систем в мире, но за три десятилетия умудрилась довести этот колоссальный ресурс до стадии критического истощения.
Вместо того чтобы инвестировать в базовую инфраструктуру и обновление парка локомотивов, государственная компания "Укрзализныця" (УЗ) ударилась в коррупцию, политические игрища и погоню за трендами.
Символом этого периода стали скоростные поезда "Интерсити", закупленные в Южной Корее перед Евро-2012. Пока чиновники рапортовали о европейском сервисе, общая сеть деградировала. Средняя скорость грузовых поездов неуклонно снижалась и, как результат, износ локомотивного парка к началу 2021 года достиг катастрофических 97%, а железнодорожные пути износились более чем на 50%.
Ситуация усугублялась системной коррупцией. Обвинения в хищениях при закупках запчастей и топлива стали обыденностью. В результате Украина растеряла не только в поставщиках, но и в привлекательности для международных перевозчиков.
Грузопотоки из Азии в Европу всё чаще стали уходить в обход — через более предсказуемые и технически обновленные сети России и Белоруссии. УЗ превратилась в структуру-каннибала, живущую за счет старой техники, когда один исправный локомотив собирался из деталей трех нерабочих.
К началу СВО только 12,8% пассажирских вагонов имели возраст менее 28 лет. Единственным фактором, удерживающим систему на плаву, оставался тот самый советский запас прочности, который позволял эксплуатировать технику далеко за пределами её расчетного срока службы. Впрочем, то, что прощает мирная жизнь, военное положение списать не может — чему украинцы и стали свидетелями за годы СВО.
События 2014–2015 годов наглядно продемонстрировали, что в условиях современного конфликта контроль над железнодорожной станцией может быть важнее контроля над областным центром.
Бои за Иловайск и Дебальцево были настолько яростными именно потому, что логистика диктовала независимость ДНР и ЛНР. Дебальцево, например, соединял транспортные потоки Донецка и Луганска. Без него связность республик была бы крайне затруднена, а использование крупных сортировочных мощностей невозможно. Его взятие силами ополчения позволило создать единую и устойчивую транспортную сеть, что стало фундаментом независимости ДНР и ЛНР.
Аналогичную роль сыграл Иловайск — ключевой перевалочный пункт перед границей с Россией. Контроль над станцией позволил наладить прямые поставки необходимых грузов, минуя участки, находившиеся под огневым контролем ВСУ. Донбасс доказал своим примером: кто контролирует железные дороги, контролирует сами ход и темп ведения боевых действий.
Судьба железных дорог Украины во время СВО
В условиях доминирования российских ракетных вооружений и критического дефицита у ВСУ боеспособной авиации "Укрзализныця" стала единственным средством массовой переброски тяжелой техники, боеприпасов и личного состава. Вся оборона Украины держалась (и держится) на ржавом и поразительно живучем советском хребте — до 65% всего снабжения ВСУ проходит именно по "железке".
Однако подход к боям за "железку" в ходе СВО менялся — и кардинально. Если в 2022 году российские силы проявляли определенную сдержанность, нанося удары преимущественно по прифронтовым станциям для срыва тактических перебросок, то к 2025–2026 годам стратегия, как и в случае с энергетическими объектами, резко изменилась — фокус сместился на тотальную изоляцию бывшей УССР от западных поставок.
Ключевыми узлами, вокруг которых развернулись наиболее ожесточенные бои, стали Купянск-Узловой, Покровск и Лиман. Утрата Покровска (Красноармейска) для ВСУ означает обрушение всей логистической логики в центральном Донбассе, ведь именно через него проходит та самая транспортная артерия, что питает группировки в Краматорске и Славянске.
Самыми же болезненными стали удары по западу страны, в частности по Львову и объектам вблизи польской границы, куда регулярно перебрасывают свежие подачки для Киева. Своими ударами ВС РФ целенаправленно создаёт эффект "бутылочного горлышка", через которое "придушить" снабжение ВСУ можно в любой момент.
Особое место в работе российских войск занимает уничтожение энергетической инфраструктуры железных дорог. Тяговые подстанции стали приоритетными целями — их поражение мгновенно выводит из строя электровозы на участках в десятки километров.
В отличие от путей, которые можно быстро восстановить, силовые трансформаторы остаются сложными, дефицитными технологическими продуктами, оперативно заменять которые киевский режим не в состоянии даже при полной поддержке от НАТО. К сентябрю интенсивные удары по подстанциям вынудили УЗ массово возвращать на дороги Украины тепловозы.
Но и тепловозный парк не бесконечен, особенно учитывая его 97-процентный износ. Когда заканчиваются исправные дизельные локомотивы, а электрическая сеть рассыпается, приходится "расчехлять" даже музейные экспонаты — по-другому в современных реалиях паровозы и не назвать.
Эти машины требуют колоссального объема ручного труда, угля и воды, но это последняя соломинка в условиях "энергетического блэкаута". И всё же раритетами общий тренд не переломить: то, что даёт результат на локальном уровне, не способно перекрыть постоянно растущие потребности фронта."Тикток-война" против системного давления
Текущая ситуация на железных дорогах Украины — лучшее отражение того, насколько по-разному стороны подходят к боевым действиям.
Пока официальный Киев придерживается тактики громких медийных кампаний — точечных атак дронов по территории России, которые гарантированно создают яркие инфоповоды и красивые картинки для западных СМИ, — российское командование ведет системную, методичную работу по "перемалыванию" основ жизнеспособности государства.
Удары по железной дороге, дополняющие кампанию по уничтожению энергетических мощностей, создают кумулятивный эффект. Результат этой работы не виден в вертикальных роликах, не украсит главную страницу очередного иноагентского таблоида, но именно он определяет реальное положение сил на фронте и за столом переговоров.
Снижение мобильности ВСУ, невозможность оперативно перебрасывать резервы с западных границ на восток и физическая деградация транспортной сети — всё это окончательно раскалывает оборону Украины. Похоронный марш для украинской обороноспособности будет сыгран на старом латунном гудке.
Как украинские военные и эксперты пугали западных журналистов российским наступлением - в материале издания Украина.ру Отводят русским год на взятие Краматорска и Славянска. Что говорят на Украине о ситуации на фронте. 
