Курско-Харьковско-Азовская железная дорога: ключ к богатствам Донбасса
© Фото : Открытый источник
3 июня 1869 года открыто движение на Курско-Харьковско-Азовской железной дороге, сыгравшей выдающуюся роль в освоении Донбасса. Путь длиной 760 вёрст проложили в рекордные сроки – всего за 22 месяца, а спустя ещё шесть месяцев – в первых числах января 1870 года, магистраль была сдана в коммерческую эксплуатацию на всём её протяжении
Искусство возможностей
Идея прокладки железной дороги из Москвы в сторону Чёрного и Азовского морей впервые возникла в 1853 году после начала Крымской войны. Именно отсутствие хорошего транспортного сообщения и предопределило неудачу России на главном направлении: везде, кроме Крыма, поле битвы неизменно оставалось за русскими войсками. Но за столь короткое время мобилизовать нужные ресурсы не представлялось возможным, и проект отложили на будущее.
Ждать пришлось недолго: реформы Александра II создали свободный рынок труда и благоприятный инвестиционный климат. Помимо этого, требовалось создание тыловой базы, которая могла бы обеспечить возрождение ранее утраченного военного могущества на южном направлении и таковой мог стать богатый ресурсами Донбасс. Следовательно, от строящейся в Крым линии нужно было проложить ответвление к Азовскому морю через угленосные районы: в дополнение ко всему магистраль получала надёжные источники топлива.
Согласно первоначальному замыслу, железнодорожная линия должна была проходить от нынешней станции Лозовая к устью Дона вдоль водораздела Донецкого кряжа. Это обуславливалось наиболее выгодным профилем пути: земляные работы и возведение искусственных сооружений составляют львиную долю всех расходов на строительство. Но проектировщики настояли на том, чтобы в Славянске трасса магистрали свернула в долину Казённого Торца, а после, дойдя до среднего его течения, ушла через водораздел к верховьям Крынки, и оттуда спустилась к Азовскому морю в районе Таганрога. Получался куда более затратный во всех отношениях вариант, но он того стоил: как известно, основную прибыль для любого вида транспорта приносит отправление грузов, а не их транзит или выгрузка.
Известие о предстоящем строительстве привело к резкому росту цен на землю: слобожанские помещики и крестьяне весьма часто выторговывали у строителей по три сотни рублей серебром за десятину, которая ещё совсем недавно стоила от силы три с половиной червонца ассигнациями.
Зато донское казачество, наоборот, легко уступало земли подрядчикам: те же Ханжонковы и Иловайские, чьи имена увековечены в железнодорожной топонимике Донбасса, прекрасно понимали выгоду от прокладки магистрали. Расчёт был простым: железная дорога открывала возможности для зернового хозяйства, потеснив животноводство в статусе главной товарной отрасли. Разведение овец, лошадей и крупного рогатого скота не сильно зависит от транспорта: скотину в то время перегоняли к месту продажи своим ходом. А вот хлеб надо везти: один вагон вмещает в себя не менее десяти повозок зерна и за сутки поезд неспешно преодолевает расстояние, на которое у гужевого каравана уходит от трёх до пяти дней пути.
2 марта 2025, 08:05История
Александр II и "железнодорожная революция" в Новороссии170 лет назад 2 марта 1855 года на российский престол вступил император Александр II, оставшийся в истории Освободителем. Именно в его правление в полной мере стали воплощаться в реальность проекты экономического развития Новороссийского края, задуманные ещё при императрице Екатерине IIСозвездие талантов
К строительству дороги оказались причастны многие знаменитые люди.
Генеральным подрядчиком стал купец первой гильдии и меценат "железнодорожный король" Самуил Поляков. Он привлёк к делу работавшего на Грушевском руднике (ныне – в черте города Шахты Ростовской области) инженера Петра Горлова: тот зарекомендовал себя на поисках месторождений антрацита для строившейся примерно в то же время линии Москва – Воронеж – Ростов. Выбор специалиста-угольщика оказался удачным: неподалёку от истоков реки Корсунь Горлов обнаружил богатые залежи угля. На их месте возвели проработавшую тринадцать десятилетий Корсунскую копь, ставшую позднее шахтой "Кочегарка", а близлежащую станцию и рабочий посёлок, впоследствии разросшийся в город Горловку, назвали в честь основателя.
Выбор трассы будущей железнодорожной линии обосновали два человека – Григорий Данилевский и Нестор Кукольник.
© Фото : Открытый источник
Инженер-геолог Пётр Горлов
Нестора Кукольника мы знаем прежде всего как литератора, а в русской поэзии он одним из первых воспел железную дорогу. Вспомним строки из "Попутной песни": "Дым столбом – кипит, дымится пароход…" Они были написаны тогда, когда слова "паровоз" в русском языке ещё не существовало, а локомотивы именовались "сухопутными пароходами". Но как государственный деятель он же сыграл весомую роль и в развитии железнодорожного транспорта на Юге России и был приглашён к проектированию Курско-Харьковско-Азовской линии.
Десятилетием ранее в дни Крымской войны Кукольник как чиновник Военного ведомства находился в Новочеркасске и занимался организацией снабжения действующей армии. По долгу службы ему неоднократно приходилось сталкиваться с тем, что поставки всего самого необходимого на передовой срывались из-за плохой логистики. Об этом говорилось ещё в докладе о состоянии каменноугольной промышленности на имя Николая I, который Нестор Кукольник представил в 1847 году. К сожалению, многие его положения реализовать в то время не представлялось возможным: крепостное право сильно ограничивало и рынок рабочей силы, и возможности для инвестиций.
Слобожанец Григорий Данилевский тоже обладал многогранным талантом: государственный и общественный деятель, учёный, литератор и публицист. В 1850-х годах Данилевский по заданию правительства занимался изучением устья Дона и Северного Приазовья, поэтому он настоял на том, чтобы линию проложили через самые густонаселённые на тот момент места: возросшие капитальные и эксплуатационные расходы с лихвой покрывались бы объёмами отправления грузов, являющегося главной статьёй доходов.
20 сентября 2023, 18:00История
Нестор Кукольник: русин, соперничавший с ПушкинымНемного найдётся в русской истории героев, столь прочно и незаслуженно забытых, как он. А между тем, было время, когда Нестор Васильевич Кукольник своей славой на литературном небосклоне России он мог поспорить с Пушкиным. Родился он 20 сентября 1809 годаПрибыль оправдывает средства
Даже до сдачи в коммерческую эксплуатацию Курско-Харьковско-Азовская железная дорога принесла немалую пользу в освоении Донбасса: по ней британский предприниматель Джон Юз доставлял из таганрогского порта через станцию Харцызская на берега Кальмиуса оборудование для своего строящегося завода. А в конце лета 1969 года по ней Иловайские отправили первые партии угля потребителям.
Тем не менее будет неправильным рисовать картину в радужных тонах: до выкупа в казну зимой 1891 года магистраль была частной, поэтому её владельцы не брезговали ничем ради получения прибыли. Например, вполне обыденным делом для того времени, и не только на транспорте, была экономия на безопасности.
Первая катастрофа не заставила себя ждать: в сентябре 1869 года у станции Амвросиевка (ныне – в ДНР) с рельсов сошёл следовавший из Таганрога хозяйственный поезд. Её жертвой стал тормозной кондуктор, тяжёлые травмы получили тринадцать путейцев и локомотивная бригада, паровоз и вагоны были повреждены до степени исключения из инвентарного парка. На место происшествия выехал генеральный подрядчик Самуил Поляков: настолько резонансным оказалось случившееся даже по всероссийским меркам.
© Фото : Открытый источник
Самуил Поляков
Местное население не брезговало не только кражами всего, что плохо лежало, но даже разукомплектованием рельсошпальной решётки, что создавало непосредственную угрозу аварий. Ежегодно посторонними лицами для использования в личном хозяйстве в среднем уносилось (подчеркну – не со складов, а с линии!) до пары дюжин штук рельсов и не менее полутысячи штук крепёжных элементов: в эпоху, когда металлические изделия стоили дорого, всё это чаще всего попадало в сельские кузницы, где перековывалось на всевозможные инструменты и прочие нужные крестьянину вещи (см. рассказ А.П. Чехова "Злоумышленник" – Ред.). Возможностей противостоять этому у путейцев практически не имелось: штат полиции был не настолько большим, а работы у неё хватало. Привлечение казаков к патрулированию тоже не всегда давало результаты.
Ещё одной причиной аварийности становилось то, что железная дорога, как не страдавшая от распутицы, постоянно использовалась проживавшими поблизости с ней как для пешего передвижения, так и для перегона скота. Но если в отношении попавших под поезд владельцы дороги использовали правило "Пешеход всегда прав!" и выплачивали компенсации, то с перегонщиками не церемонились: стадо среди прочего наносит ущерб насыпи.
Процветала коррупция: об этом в своих письмах не раз упоминал Чехов, весьма часто пользовавшийся услугами Курско-Харьковско-Азовской дороги. "Зайцы" приносили весьма солидный "левый" доход проводникам и ревизорам пассажирских поездов: пассажиры третьего и четвёртого классов часто предпочитали сторговаться за полцены на перроне, чем идти за билетом в кассу. На грузовых дворах и в багажных конторах приходилось "подмазывать" во избежание необоснованных придирок к целости тары и упаковки, а у особых ревнителей честности по этой же самой причине груз мог прибыть к получателю в некондиционном виде. Взятки вымогали даже сцепщики и осмотрщики вагонов: не хочешь платить – у вагона найдётся неустранимая поломка со всеми вытекающими из этого последствиями, включая издержки на перегрузку и выплату неустоек контрагентам.
В коррупционном порядке решались даже вопросы с местным начальством. Кто бывал в Таганроге, тот знает, что подъездной путь в порт проходит прямо посреди городской застройки, причём с грубыми нарушениями всех мыслимых норм и правил. Это нарушение уже более полутора веков относится к разряду неустранимых: Поляков ради прокладки линии по самому удобному для него маршруту специально снизил расценки на доставку стройматериалов из Амвросиевки и городские власти приняли его предложение. А вот харьковчане проявили твёрдость, отказавшись выделять участок под станцию в том месте, где хотели подрядчики, и поплатились: все перевозки для нужд города осуществлялись по грабительским тарифам.
Подписывайся на
