Начиная с 11 декабря все российские железнодорожные перевозки переведены в обход Луганской области Украины. Это значит, что теперь Россия полностью отказалась от использования украинских железных дорог при перевозках людей и грузов в южном направлении.
Пока украинские власти делают вид, что ничего страшного не происходит, но эксперты уже отметили, что РФ окончательно похоронила украинскую мечту стать транзитным государством.
Поезд должен идти
В СССР железнодорожная связь центра страны с южными областями осуществлялась по прямой ветке Курск — Белгород — Харьков. После появления российско-украинской границы маршрут стал неудобным из-за необходимости дважды проходить процедуру таможенного контроля. Поэтому основной поток поездов, идущих из России в Россию был переведён на ветку, расположенную на территории Луганской области.
Двигаясь этой дорогой, российские поезда проезжали 37 км по украинской территории, однако из-за того, что составы там не останавливались, необходимости таможенного контроля не возникало. Россияне был избавлены от неприятной процедуры, украинская же сторона получила источник доходов и сняла с себя проблему финансирования ненужной ей ветки.
Схема работала до 2014 года, когда Крым перешёл к России, а на территории «незалежной» начались скачки с воплями «не братья вы нам!».
Братья или не братья, а необходимость железнодорожного сообщения с южными регионами никто не отменял. Российским поездам пришлось ходить по территории государства, которое на каждом углу кричало, что воюет с РФ.
То, что ситуация ненормальна, осознавали все. Москва оказалась перед необходимостью либо корректировать границу так, чтобы ветка стала российской, либо же перестраивать железнодорожные пути. Выбор был сделан в пользу второго варианта.
В тени Керченского моста
Работа над проектированием обходной дороги началась ещё в 2014 году, а к строительству приступили в 2015-м. За два года было проложено 137 километров путей, построено 15 платформ и семь полноценных станций: Зайцевка, Сергеевка, Сохрановка, Кутейниково, Виноградовка, Колодези и Боченково.
Реализовать проект помогло то, что работы в этом направлении были частично проведены еще в двухтысячные. Тогда, в частности, был построен перегон между Гартмашевкой и Чертково. Предполагалось, что он станет частью высокоскоростной магистрали Москва — Адлер.
Стоимость обходной ветки и сопутствующей инфраструктуры составила 56 миллиардов. Получилось вроде неплохо: согласно проектной документации, пассажирские поезда смогут ходить по этому пути со скоростью до 140 км в час, а товарные — 90 км/ч. Пропускная способность ветки составляет 190 поездов в сутки.
20 сентября по ветке пустили грузовые составы. Несколько недель тяжёлые «товарняки» тестировали надёжность колеи. После этого, в середине ноября, по ней пошли и пассажирские поезда, а уже с 11 декабря все поезда южного направления были переведены с украинской ветки на российскую.
Несмотря на масштаб работ и немалые затраты, подготовка пути была не очень заметна общественности. В отличие от колоссального Керченского моста, кадры установки арки которого смотрелись не слабее, чем запуск миссии на Марс, железнодорожники не делали ничего экстраординарного. Тем не менее их усилиями Москва закрыла ещё одну болевую точку, на которую мог давить киевский режим.
Украинский покерфейс
Пока украинские политики делают вид, что уход «вражеских» поездов их очень радует. В частности, министр инфраструктуры Владимир Омелян заявил, что теперь Киев рассматривает возможность полного прекращения железнодорожного сообщения с РФ. При этом он подчеркнул, что Россия якобы почти ничего не платила за транзит своих поездов, а потому от прекращения сообщения украинский бюджет ничего не потеряет.
Стоит отметить, что украинские власти вообще любят устраивать ритуальные пляски вокруг запретов и блокады чего-нибудь российского или пророссийского: Крыма, банков, восставших областей Донбасса. Железные дороги не стали исключением. За последние три года Киев трижды вводил санкции в отношении российских компаний-операторов, занимающихся организацией перевозок.
Первая санкционная потуга оказалась весьма комичной: в сентябре 2015-го СНБО принял постановление, которое затем было подтверждено указом президента, — об ограничении деятельности российских юридических лиц. В черном списке оказалась российская «Первая грузовая компания» и её украинская «дочка» — «ПГК в Украине». К тому моменту объём перевозок оператора составлял около миллиона тонн в год при том, что общий объём грузоперевозок по украинским железным дорогам тогда превышал 343 миллиона тонн. То есть под запрет попали буквально доли процента от общего объёма перевозок.
Но самое смешное заключалось в том, что к моменту введения санкций «ПГК в Украине» успела ликвидироваться, а грузы перевозила уже другая компания. Как говорится, ошибочка вышла. Может, даже и не бескорыстная. Впрочем, этот скользкий момент никто расследовать не стал.
Второй пакет санкций был принят в октябре 2016 года. Тогда «Укрзализныця» (публичное акционерное общество «Украинская железная дорога») выгнала с рынка компанию «СГ-Транс», что очень больно ударило по внутриукраинским перевозкам сжиженного газа. Но что делать, борьба с «москалями» требует жертв. Также в чёрный список попали «НефтеТрансСервис», «Рейл-1520», «Промтрансинвест», «Сбербанк-Лизинг».
Третий и самый большой приступ санкционного недержания приключился в мае 2017-го. Тогда под запрет попали 27 российских компаний-операторов, суммарно использовавшие на Украине 29 000 вагонов и перевозившие не менее 20% грузов (а скорее всего, больше). По консервативным оценкам украинских экспертов, российские операторы перемещали около 40 миллионов тонн грузов в год.
При этом Россия неизменно отвечала на украинские санкции зеркальными мерами, также выдавливая украинские компании со своей территории. В 2015 году РЖД попросила на выход госкомпанию «Укррефтранс», в 2016-м из России выгнали ещё 10 украинских операторов, в том числе ГП «Укрспецвагон», использовавший 21 500 вагонов, и ГП «Стрыйский ВРЗ», имеющий 3700 вагонов. Под запрет попал и украинский оператор «Трансгарант-Украина», являющийся частью российской группы компаний FESCO: усидеть на двух стульях у этих ребят не получилось.
Реальность в цифрах
Железные дороги не зря называют кровеносной системой современного общества, так что железнодорожный развод Москвы и Киева привёл к масштабным и довольно разнообразным последствиям, большую часть которых Украина только сейчас начинает ощущать.
Прямой экономический ущерб от ухода российских компаний относительно невелик: РЖД ежегодно платила Украине за транзит грузов около 200 миллионов долларов. С одной стороны, деньги невеликие, но для страны, отдавшей 70% своих золотовалютных запасов Международному валютному фонду в счёт прошлых долгов, они были явно не лишними.
Потеряла Украина и налоги, которые российские компании платили в Киев, и налоги, вносимые украинскими контрагентами российских операторов и украинскими же гражданами, работавшими на наши компании. Для примера: только на луганской ветке, от использования которой сейчас отказались РЖД, безработными стали 300 человек. А в масштабах республики речь идёт о тысячах безработных железнодорожников.
Железный цугцванг
Впрочем, это лишь цветочки. Ягодки пойдут, когда украинские железные дороги начнут перекладывать свои издержки на другие отрасли. Условия для этого киевский режим создал своими руками.
По экономическим законам, чем меньше на рынке поставщиков, тем сильнее тенденция к его монополизации. Десятку компаний всегда проще составить картельный заговор, чем сотне. Выгнав российских операторов, украинские власти запустили процесс монополизации сферы ж/д перевозок. Россия же, выпроводив украинцев, поставила их перед необходимостью выкачивать максимум прибыли с их собственного, родного рынка.
Поскольку украинская промышленность за последние годы почему-то не стала производить больше товаров, наращивать прибыль чисто за счёт увеличения перевозок у железнодорожных операторов не получается. Остаётся только повышать тарифы, что, собственно, и происходит: 31 октября стало известно, что новый тариф на железнодорожные перевозки будет на 15% выше действующего. При этом «Укрзализныця» требовала повышения расценок сразу на 25%, но против её аппетитов выступили 900 компаний, для которых такой скачок цен означает неизбежную гибель.
Впрочем, октябрьский компромисс — отнюдь не гарантия того, что украинские железнодорожники не высосут всю кровь из других отраслей. Добиться своего «Укрзализныця» сможет, если сумеет продавить введение свободной тарифной сетки за использование полувагонов. В этом случае плата за провоз груза по дороге (дорожный тариф) останется в рамках компромисса, а вот арендная плата за использование полувагонов рванёт вверх. Работа в этом направлении сейчас активно ведётся в высоких кабинетах.
Обеспокоенная этими планами Федерация украинских металлургов подсчитала, что свободные тарифы на аренду полувагонов принесут украинскому бизнесу ущерб в четыре миллиарда гривен в год (примерно 150 млн долларов). Учитывая, что и при нынешних расходах на ж/д перевозки выплавка металла падает, очевидно, что новые тарифы просто убьют один из столпов украинской экономики.
Впрочем, стройке, сельскому хозяйству и всем прочим отраслям, где велика доля расходов на логистику, тоже не поздоровится.
Примечательно, что и не повышать тарифы украинские железнодорожники не могут. По оценкам экспертов, износ железнодорожного состава — от 90 до 95%. Крупный украинский бизнес десятилетиями пользовался сверхнизкими железнодорожными тарифами для максимизации прибыли, но при этом никаких передовых отраслей в стране создано не было. Сверхдоходы осели на офшорных счетах украинского олигархата, а в некоторых случаях конвертировались в золотые батоны и унитазы.
Теперь же приходит время платить по счетам, решая вопрос экстренной амортизации вагонов и локомотивов. Таких денег в украинской экономике просто нет. Отрасль коллапсирует. Это хорошо видно и на примере пассажирских перевозок: согласно финансовому плану «Укрзализныци», в 2017 году убыток от перевозки пассажиров составит 11 миллиардов гривен.
Тупик Евразии вместо перекрёстка миров
Долгое время на Украине была очень популярной идея транзитного государства — страны, где пересекались бы товарные и денежные потоки, контактировали различные культуры. Идея довольно красивая, тем более что, если смотреть на карту, то Украина действительно довольно удачно расположена.
Не отказались от этой мечты и после разрыва отношений с Россией. В январе 2016-го украинские власти торжественно запустили товарный состав, который должен был доставить груз в Китай в обход российской территории.
Проект предполагал, что поезд пойдёт через Украину, Грузию, Азербайджан и Казахстан. Подавалось это как возрождение Великого шёлкового пути и большая перемога над «клятыми москалями». Предполагалось, что Китай оценит креатив и станет отправлять свои грузы в Европу мимо РФ.
Однако эксперимент показал, что гнать поезда через пять государственных границ и возить каждый состав паромами через два моря — почему-то не так выгодно, как поставить его на российские рельсы на Дальнем Востоке и разгрузить в портах Балтики.
Разумеется, для украинских экспертов и ответственных лиц вывод этот оказался неожиданностью. Без натурного эксперимента они не могли предположить, что проект этот — не что иное, как безграмотная авантюра.
Между тем в реалиях 2015-2016 гг. Украина отправляла в КНР по 24 миллиона тонн грузов ежегодно. Поставки не сказать, что особо большие, но опять же — один из немногих источников валюты. После облома с мореходным горнолазающим поездом торговля с КНР продолжилась на вагонах российских операторов (украинских к тому времени из России уже выдворили). Теперь же и этот канал относительно дешёвой транспортировки приказал долго жить.
Украинские поставщики ещё могут экспортировать свою продукцию в Китай вагонами стран-посредников, например, белорусских компаний. Однако делать это становится всё труднее и дороже.
По большому счёту, украинские власти собственными руками превратили страну из потенциального перекрёстка миров в глухой тупик Евразии — медвежий угол, который никому не нужен, ничего не производит и никуда не ведёт. Расплата за столь феерическую глупость не за горами.
Фоменко Виктория
