https://ukraina.ru/20261008/eto-konechnaya-ukraina-lishilas-esche-odnogo-vazhnogo-nasledstva-sssr-1083672248.html
Это конечная: Украина лишилась еще одного важного наследства СССР
Это конечная: Украина лишилась еще одного важного наследства СССР - 08.10.2026 Украина.ру
Это конечная: Украина лишилась еще одного важного наследства СССР
Министр аграрной политики Украины Тарас Высокий сообщил изданию Financial Times о практически полном исчерпании Украиной запаса локомотивов. И рассказал, что Киев ведет переговоры со странами ЕС с колеей 1520-мм о поставках подвижного состава.
2026-10-08T07:24
2026-10-08T07:24
2026-10-08T07:24
эксклюзив
украина
россия
киев
владимир омелян
financial times
ес
ржд
/html/head/meta[@name='og:title']/@content
/html/head/meta[@name='og:description']/@content
https://cdn.imgukraina.ru/img/07ea/08/1c/1082872352_0:107:2048:1259_1920x0_80_0_0_4aab02f017463e25e8a0a8fb6089f6d9.jpg
Дефицит подвижного состава — не новость для внимательного читателя. Мало того, проблемы с локомотивами у УЗ возникли отнюдь не в 2026 и даже не в 2022 году. СВО основательно проредила парк украинских тепло- и электровозов, но со всем остальным Украина в лице её властей и разных неэффективных менеджеров УЗ справилась сама. Причём задолго до начала СВО.Мир локомотивовЛокомотивы на железных дорогах постсоветского пространства стоит разделить на две категории в зависимости от источника энергии, на котором они работают.Первая — электровозы. Они приводят в движение составы от тока, который получают по натянутой вдоль железных дорог контактной сети. Вторая — тепловозы, которые приводят в движение составы за счёт работы двигателя внутреннего сгорания, сжигающего дизтопливо.Не менее важна классификация локомотивов по назначению. Пассажирские локомотивы стоит сразу исключить из обзора — они нас, в отличие от грузовых, не интересуют. А вот грузовые делятся на три группы.Магистральные водят поезда между станциями, маневровые переставляют вагоны, формируют и расформируют составы на станциях и подъездных путях, а маневрово-вывозные сочетают работу и первых, и вторых, но на коротких расстояниях.Как промотать советское наследствоВ 1991 году украинские железные дороги унаследовали около 6120 локомотивов, из которых 1910 машин составили электровозы, а 4210 пришлось на тепловозы. То есть наследство было, как модно говорить после 2022 года, мощным. Но к тому же 2022 году оно изрядно одряхлело.К 1 января 2022 года, по сведениям самой «Укржелдороги», которыми она поделилась с изданием Rail.insider, парк локомотивов сильно «похудел». Инвентарный парк УЗ составлял 2990 локомотивов. Рабочих из них было 1800,5 единиц (60,2%).То есть часть своего локомотивного наследства Украина успешно «промотала» к 2022 году. Но какую именно часть, установить по открытым источникам невозможно, но по магистральным тепловозам, по всей видимости, — около трети парка. Также часть техники осталась в 2014 году в Крыму, ЛНР и ДНР.А другую часть локомотивов Украина не менее успешно «ушатала»: больше всего работали и оттого сильнее всего износились магистральные тепловозы, где рабочими были лишь 33,2% машин (208,5). Лучше всего сохранились электровозы и маневровые тепловозы, где доля рабочих машин превышает 60%.Причины, по которым сильнее всего досталось магистральным тепловозам, также вполне логичны.Во-первых, они работали на загруженных магистралях, где требовалось обеспечить тягу к строго определённой дате, поэтому их гоняли в хвост и в гриву. Большая часть машин работала в режиме перепробега — состояния, когда они работали, несмотря на необходимость проведения им планово-предупредительных ремонтов.Во-вторых, загнав машины до состояния, когда им требовался капремонт, оказывалось, что это крайне дорогое удовольствие. В начале 2022 года обсуждались тендеры на капитальный ремонт КР-2 (полное восстановление локомотива с его модернизацией) с продлением срока службы 13 машин 2ТЭ116 на общую сумму 743 млн грн — около 57 млн грн за локомотив.Как следствие, к 2022 году официальный показатель износа тягового подвижного состава УЗ составил 96,91%. Не подлежали ремонту тогда 170 локомотивов.Естественно, машины, которые годами не видели ремонта, часто ломались и становились участниками происшествий, часть из которых удалось задокументировать. В 2020 году как минимум трижды горели локомотивы, не менее трёх ЧП с ними было в 2021 году.Наверняка ЧП были и в последующие годы — просто всем стало не до них.И раз у УЗ не хватало денег на ремонт тепловозов, то странно было бы надеяться на то, что она закупала новые машины на протяжении 30 с лишним лет украинской независимости. Документально подтвердить за эти годы можно закупки 155 машин, из которых лишь 30 локомотивов пришлось на тепловозы. Для понимания: РЖД за 20 лет работы — с 2003 по 2023 годы — приобрела у российских же производителей свыше 9 тысяч новых локомотивов, что в 58 раз больше украинских закупок.В 2018-2019 годах — при министре Владимире Омеляне, известном своим гиперлуп-прожектёрством — купили 30 штук ТЭ33АС «Тризуб» от General Electric, хотя хотели купить 225 машин.Впрочем, куда менее склонные к прожектёрству сменщики Омеляна, и вовсе не приобрели ни одной машины. Причины очевидны: один «Тризуб» обходился в 4,7 млн долларов, а за такие деньги они были не слишком нужны — воровать было легче на других статьях расходов.В общем, столь дефицитные ныне магистральные тепловозы УЗ «ушатала» ещё до СВО: машины эксплуатировали и годами не ремонтировали, доводя до состояния, когда ремонт обходился в неподъёмные деньги, а потому их просто выводили из эксплуатации.Так проедалось наследство УССР.Вали на РоссиюА затем наступил 2022 год — все проблемы стало удобно сваливать на Россию.В период с 24 февраля 2022 года по конец 2025 года — так удобно считать, благо подсчёт сделали сами украинские чиновники — УЗ потеряла 217 машин. А с начала 2026 года и по 6 октября УЗ указывает на потерю 304 локомотивов. Всего, получается, с 2022 года выведены из строя 521 локомотив.Естественно, никакой подробной разбивки нет: в кучу свалены электровозы и тепловозы. Также не ясно, сколько машин полностью уничтожены, сколько повреждены, но поддаются восстановлению, а что удалось лишь разобрать для ремонта других локомотивом методом каннибализации.При этом в 2025 годах Россия активно занималась деэлектрификацией украинских железных дорог, выводя из строя тяговые подстанции, а также нанося удары по депо. Их точного количества нет, но в 2025 году украинская сторона насчитала 1195 ударов по имуществу УЗ и 1500 ударов с начала 2026 года. Но в эту статистику входит всё — от локомотивов до депо, подстанций и путей, а их ущерб оценить невозможно.Тем не менее, общая цель ударов — деэлектрификация УЗ, что повышает потребность в использовании тех самых дефицитных магистральных тепловозов.Таким образом, из заявлений украинских чиновников и массива данных можно сделать два вывода. Первый — украинская сторона не врёт, магистральные тепловозы у неё и правда в остром дефиците. Второй — Россия усугубила проблему, которая, впрочем, и без СВО догнала бы Украину.Что дальшеТеперь нужно понять, что со всем этим будет делать киевская власть.Во-первых, уже известно, что она ищет магистральные тепловозы в европейских странах с ж/д системами с шириной колеи 1520-мм. Тепловозы там и правда есть, но сколько — не ясно, как нет понимания и по готовности их продавать Украине, у которой нет денег, и желанию европейцев оплачивать покупку из своего кармана кредитами/грантами.Также стоит понимать, что тепловозов в условной Польше или Венгрии сильно меньше, чем было в своё время на Украине — просто в силу меньшей площади страны, протяженности железнодорожной сети и особенностей её электрификации.Беглый поиск в качестве возможного источника тепловозов даёт Молдову, где «Железные дороги Молдовы» в январе 2026 года выставили на продажу 54 локомотива: 50 машин 3ТЭ10М, 3 машины 2ТЭ10Л и 1 локомотив М62. Вот только продали ли их в итоге — не сообщается.Предположим, что УЗ всё же сможет купить до сотни локомотивов, но это количество ВС России утилизируют примерно за 3–4 месяца. Мало того, если Молдове сделка может быть интересна — ей нечего возить по своей ж/д системе, — то Венгрии или Словакии продавать локомотивы смысла нет, так как выбывшие рабочие машины придётся менять новыми локомотивами, которые ещё нужно изготовить.Поэтому наиболее логичный вариант для УЗ — превратить часть маневровых тепловозов в магистральные. Но такая замена не станет полноценной просто в силу различий между машинами. Маневровый тепловоз рассчитан на большую тягу при небольших скоростях, тогда как магистральный создан для скорости: у двигателей — разные режимы работы.Для такого режима подойдёт не каждый маневровый тепловоз и, возможно, потребуется использовать двойную тягу, то есть два тепловоза. Но даже в таком случае подобные локомотивы будут работать там, где допустимы небольшие скорости, а грузы нужно будет перевозить на небольшие расстояния. При этом неизбежно придётся менять подход к составлению поездов: менять массу поезда, учитывать особенности поезда по тяге и скорости.В общем, кое-как ж/д система будет функционировать, но маневровый тепловоз при всём желании не является заменой магистральному. И это лишь в том случае, если ВС РФ перестанут выбивать локомотивы, а причины, по которым они должны перестать это делать, киевская власть создавать не желает.Значит, УЗ продолжить накапливать ущерб, а пополнение её тепловозного парка является сизифовым трудом. Это наверняка учтут как важный фактор при принятии решений в европейских столицах, куда Киев направит запрос о помощи.
https://ukraina.ru/20260709/ukraintsy-voyut-vs-rf-vynosyat-lokomotivy-i-zapravki-na-ukraine-vybivaya-logistiku-vsu-1081239517.html
https://ukraina.ru/20260912/summy-otrezali-ot-zheleznoy-dorogi-poezda-dalshe-konotopa-ne-poydut-1083155657.html
https://ukraina.ru/20260308/mertva-po-pribytii-kak-na-ukraine-posledovatelno-ubivali-zheleznuyu-dorogu-1076510923.html
https://ukraina.ru/20251108/otlozhennaya-smert-pochemu-zheleznye-dorogi-ukrainy-iz-obraztsa-inzhenerii-prevratilis-v-obuzu-1071313812.html
украина
россия
киев
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
2026
Иван Лизан
https://cdn.imgukraina.ru/img/07e6/09/1d/1039206977_383:37:895:549_100x100_80_0_0_bb1c6d0378fdcd5d9270c21c43865353.jpg
Иван Лизан
https://cdn.imgukraina.ru/img/07e6/09/1d/1039206977_383:37:895:549_100x100_80_0_0_bb1c6d0378fdcd5d9270c21c43865353.jpg
Новости
ru-RU
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
Иван Лизан
https://cdn.imgukraina.ru/img/07e6/09/1d/1039206977_383:37:895:549_100x100_80_0_0_bb1c6d0378fdcd5d9270c21c43865353.jpg
эксклюзив, украина, россия, киев, владимир омелян, financial times, ес, ржд
Дефицит подвижного состава — не новость для внимательного читателя. Мало того, проблемы с локомотивами у УЗ возникли отнюдь не в 2026 и даже не в 2022 году. СВО основательно проредила парк украинских тепло- и электровозов, но со всем остальным Украина в лице её властей и разных неэффективных менеджеров УЗ справилась сама. Причём задолго до начала СВО.
Локомотивы на железных дорогах постсоветского пространства стоит разделить на две категории в зависимости от источника энергии, на котором они работают.
Первая — электровозы. Они приводят в движение составы от тока, который получают по натянутой вдоль железных дорог контактной сети. Вторая — тепловозы, которые приводят в движение составы за счёт работы двигателя внутреннего сгорания, сжигающего дизтопливо.
Не менее важна классификация локомотивов по назначению. Пассажирские локомотивы стоит сразу исключить из обзора — они нас, в отличие от грузовых, не интересуют. А вот грузовые делятся на три группы.
Магистральные водят поезда между станциями, маневровые переставляют вагоны, формируют и расформируют составы на станциях и подъездных путях, а маневрово-вывозные сочетают работу и первых, и вторых, но на коротких расстояниях.
Как промотать советское наследство
В 1991 году украинские железные дороги унаследовали около 6120 локомотивов, из которых 1910 машин составили электровозы, а 4210 пришлось на тепловозы. То есть наследство было, как модно говорить после 2022 года, мощным. Но к тому же 2022 году оно изрядно одряхлело.
К 1 января 2022 года, по сведениям самой «Укржелдороги», которыми она поделилась с изданием Rail.insider, парк локомотивов сильно «похудел». Инвентарный парк УЗ составлял 2990 локомотивов. Рабочих из них было 1800,5 единиц (60,2%).
То есть часть своего локомотивного наследства Украина успешно «промотала» к 2022 году. Но какую именно часть, установить по открытым источникам невозможно, но по магистральным тепловозам, по всей видимости, — около трети парка. Также часть техники осталась в 2014 году в Крыму, ЛНР и ДНР.
А другую часть локомотивов Украина не менее успешно «ушатала»: больше всего работали и оттого сильнее всего износились магистральные тепловозы, где рабочими были лишь 33,2% машин (208,5). Лучше всего сохранились электровозы и маневровые тепловозы, где доля рабочих машин превышает 60%.
Причины, по которым сильнее всего досталось магистральным тепловозам, также вполне логичны.
Во-первых, они работали на загруженных магистралях, где требовалось обеспечить тягу к строго определённой дате, поэтому их гоняли в хвост и в гриву. Большая часть машин работала в режиме перепробега — состояния, когда они работали, несмотря на необходимость проведения им планово-предупредительных ремонтов.
Во-вторых, загнав машины до состояния, когда им требовался капремонт, оказывалось, что это крайне дорогое удовольствие. В начале 2022 года обсуждались тендеры на капитальный ремонт КР-2 (полное восстановление локомотива с его модернизацией) с продлением срока службы 13 машин 2ТЭ116 на общую сумму 743 млн грн — около 57 млн грн за локомотив.
Как следствие, к 2022 году официальный показатель износа тягового подвижного состава УЗ составил 96,91%. Не подлежали ремонту тогда 170 локомотивов.
Естественно, машины, которые годами не видели ремонта, часто ломались и становились участниками происшествий, часть из которых удалось задокументировать. В 2020 году как минимум трижды горели локомотивы, не менее трёх ЧП с ними было в 2021 году.
Наверняка ЧП были и в последующие годы — просто всем стало не до них.
И раз у УЗ не хватало денег на ремонт тепловозов, то странно было бы надеяться на то, что она закупала новые машины на протяжении 30 с лишним лет украинской независимости. Документально подтвердить за эти годы можно закупки 155 машин, из которых лишь 30 локомотивов пришлось на тепловозы. Для понимания: РЖД за 20 лет работы — с 2003 по 2023 годы — приобрела у российских же производителей свыше 9 тысяч новых локомотивов, что в 58 раз больше украинских закупок.
В 2018-2019 годах — при министре Владимире Омеляне, известном своим гиперлуп-прожектёрством — купили 30 штук ТЭ33АС «Тризуб» от General Electric, хотя хотели купить 225 машин.
Впрочем, куда менее склонные к прожектёрству сменщики Омеляна, и вовсе не приобрели ни одной машины. Причины очевидны: один «Тризуб» обходился в 4,7 млн долларов, а за такие деньги они были не слишком нужны — воровать было легче на других статьях расходов.
В общем, столь дефицитные ныне магистральные тепловозы УЗ «ушатала» ещё до СВО: машины эксплуатировали и годами не ремонтировали, доводя до состояния, когда ремонт обходился в неподъёмные деньги, а потому их просто выводили из эксплуатации.
Так проедалось наследство УССР.
А затем наступил 2022 год — все проблемы стало удобно сваливать на Россию.
В период с 24 февраля 2022 года по конец 2025 года — так удобно считать, благо подсчёт сделали сами украинские чиновники — УЗ потеряла 217 машин. А с начала 2026 года и по 6 октября УЗ указывает на потерю 304 локомотивов. Всего, получается, с 2022 года выведены из строя 521 локомотив.
Естественно, никакой подробной разбивки нет: в кучу свалены электровозы и тепловозы. Также не ясно, сколько машин полностью уничтожены, сколько повреждены, но поддаются восстановлению, а что удалось лишь разобрать для ремонта других локомотивом методом каннибализации.
При этом в 2025 годах Россия активно занималась деэлектрификацией украинских железных дорог, выводя из строя тяговые подстанции, а также нанося удары по депо. Их точного количества нет, но в 2025 году украинская сторона насчитала 1195 ударов по имуществу УЗ и 1500 ударов с начала 2026 года. Но в эту статистику входит всё — от локомотивов до депо, подстанций и путей, а их ущерб оценить невозможно.
Тем не менее, общая цель ударов — деэлектрификация УЗ, что повышает потребность в использовании тех самых дефицитных магистральных тепловозов.
Таким образом, из заявлений украинских чиновников и массива данных можно сделать два вывода. Первый — украинская сторона не врёт, магистральные тепловозы у неё и правда в остром дефиците. Второй — Россия усугубила проблему, которая, впрочем, и без СВО догнала бы Украину.
Теперь нужно понять, что со всем этим будет делать киевская власть.
Во-первых, уже известно, что она ищет магистральные тепловозы в европейских странах с ж/д системами с шириной колеи 1520-мм. Тепловозы там и правда есть, но сколько — не ясно, как нет понимания и по готовности их продавать Украине, у которой нет денег, и желанию европейцев оплачивать покупку из своего кармана кредитами/грантами.
Также стоит понимать, что тепловозов в условной Польше или Венгрии сильно меньше, чем было в своё время на Украине — просто в силу меньшей площади страны, протяженности железнодорожной сети и особенностей её электрификации.
Беглый поиск в качестве возможного источника тепловозов даёт Молдову, где «Железные дороги Молдовы» в январе 2026 года выставили на продажу 54 локомотива: 50 машин 3ТЭ10М, 3 машины 2ТЭ10Л и 1 локомотив М62. Вот только продали ли их в итоге — не сообщается.
Предположим, что УЗ всё же сможет купить до сотни локомотивов, но это количество ВС России утилизируют примерно за 3–4 месяца. Мало того, если Молдове сделка может быть интересна — ей нечего возить по своей ж/д системе, — то Венгрии или Словакии продавать локомотивы смысла нет, так как выбывшие рабочие машины придётся менять новыми локомотивами, которые ещё нужно изготовить.
Поэтому наиболее логичный вариант для УЗ — превратить часть маневровых тепловозов в магистральные. Но такая замена не станет полноценной просто в силу различий между машинами. Маневровый тепловоз рассчитан на большую тягу при небольших скоростях, тогда как магистральный создан для скорости: у двигателей — разные режимы работы.
Для такого режима подойдёт не каждый маневровый тепловоз и, возможно, потребуется использовать двойную тягу, то есть два тепловоза. Но даже в таком случае подобные локомотивы будут работать там, где допустимы небольшие скорости, а грузы нужно будет перевозить на небольшие расстояния. При этом неизбежно придётся менять подход к составлению поездов: менять массу поезда, учитывать особенности поезда по тяге и скорости.
В общем, кое-как ж/д система будет функционировать, но маневровый тепловоз при всём желании не является заменой магистральному. И это лишь в том случае, если ВС РФ перестанут выбивать локомотивы, а причины, по которым они должны перестать это делать, киевская власть создавать не желает.
Значит, УЗ продолжить накапливать ущерб, а пополнение её тепловозного парка является сизифовым трудом. Это наверняка учтут как важный фактор при принятии решений в европейских столицах, куда Киев направит запрос о помощи.
