https://ukraina.ru/20260823/slzy-sukhoy-balki-k-20-letiyu-aviakatastrofy-pod-donetskom-1082709188.html
Слёзы Сухой Балки. К 20-летию авиакатастрофы под Донецком
Слёзы Сухой Балки. К 20-летию авиакатастрофы под Донецком - 23.08.2026 Украина.ру
Слёзы Сухой Балки. К 20-летию авиакатастрофы под Донецком
22 августа 2006 года в 15.38 по московскому времени у села Сухая Балка под Донецком потерпел крушение самолёт Ту-154М авиакомпании "Пулково", выполнявший рейс 612 по маршруту Анапа – Санкт-Петербург. Погибли все 170 человек, находившиеся на борту, случившееся вошло в шестёрку крупнейших авиакатастроф СССР и постсоветского пространства
2026-08-23T08:00
2026-08-23T08:00
2026-08-23T08:00
история
история
история украины
история новороссии
санкт-петербург
анапа
россия
виктор ющенко
аэрофлот
ввс
/html/head/meta[@name='og:title']/@content
/html/head/meta[@name='og:description']/@content
https://cdnn1.ukraina.ru/img/07ea/08/16/1082708588_0:60:1024:636_1920x0_80_0_0_da9d5b69b99ea1511d938982df15ea9d.jpg
По мнению большинства экспертов, главной причиной трагедии стало стечение обстоятельств в основе которых лежало характерное для постсоветских реалий пренебрежение безопасностью в угоду прибыли. Но для нас куда важнее другое: тогда Россия и Украина проявили большую, и, увы, немыслимую для сегодняшних дней, солидарность, восприняв беду как общую.Риск, обернувшийся штопоромРейс 611 Анапа – Санкт-Петербург являлся совершенно будничным: полёты по данному маршруту выполнялись регулярно, каких-то навигационных сложностей здесь не имеется. Самолёт Ту-154М с бортовым номером RA85185 выпущен в 1992 году: машина пусть и не самая новая, но ухоженная, да и 14 лет – далеко не пенсионный возраст для воздушной техники. До поступления в парк авиакомпании "Пулково" борт проработал в "Сычуаньских авиалиниях": китайцы охотно брали в лизинг продукцию наших авиазаводов и это развеивает насаждаемый либералами миф о низком качестве советских самолётов.Правое кресло занимал проходивший стажировку второй пилот: это лишний раз подчёркивает ординарность рейса. Весь остальной экипаж – командир, штатный второй пилот (находившийся рядом в откидном кресле и готовый прийти стажёру на помощь), штурман и бортинженер – являлся опытным и числился на хорошем счету.В пассажирском салоне было 160 пассажиров (из них более четверти – дети), что на шесть человек превышало количество мест: сезон отпусков завершался, люди возвращались с курорта домой. Шесть самых юных пассажиров ещё не достигли возраста, когда требуется отдельное место и путешествовали на руках у родителей. Помимо этого, на борт загрузили около двух тонн принадлежавшего летевшим багажа, что тоже было в пределах нормы. Самолёт заправили в Санкт-Петербурге на весь оборот, в баках оставалось ещё восемнадцать тонн топлива: этого хватало на полёт из Анапы.Через десять минут после взлёта диспетчерский центр в Ростове-на-Дону сообщил, что впереди по курсу – грозовой фронт. Ещё через десять минут компетенции ростовчан завершались: после вхождения в украинское воздушное пространство начиналась зона ответственности харьковских диспетчеров. Последние знали о грозовом очаге над Донбассом, но, занятые переговорами с другими бортами, не довели эту информацию до рейса 612. В результате истинные масштабы происходящего в атмосфере стали понятны экипажу тогда, когда он оказался поставленным перед фактом.Самым правильным в такой ситуации было вернуться в аэропорт вылета или запросить у диспетчера разрешение на обход грозового фронта, однако в условиях дефицита времени этот вариант являлся намного худшим. Но экипаж решил "перепрыгнуть" грозовой фронт воспользовавшись тем, что Ту-154 – самый скоростной и самый высотный из всех советских дозвуковых самолётов. Получив от диспетчера "добро" начали подъём в условиях начавшейся турбулентности.По данным аварийных самописцев самолёт пересёк двенадцатикилометровую отметку что было на полтора километра выше практического потолка этой модели. Забортный воздух оказался не только сильно разрежённым, но ещё и очень нагретым восходящими потоками: в ряде источников называется температура -20 против нормальных -60. Как следствие двигателям не хватило кислорода, крыло потеряло опору, лайнер вошёл в "штопор": жители Сухой Балки рассказывали, что самолёт падал подобно кленовому листу*. Страшно представить какими были последние минуты для находившихся на борту.Смертоносный "эффективный менеджмент"Официальной причиной трагедии под Донецком названа потеря экипажем управления. Но факторов, приведших к роковым обстоятельствам намного больше. Самый главный из них – это постсоветская разруха из которой начали постепенно выбираться лишь к середине нулевых.Излишне говорить о том какому разгрому в "лихие девяностые" подверглась авиационная отрасль: воздушный транспорт из нормального и демократичного средства передвижения стал доступным очень немногим. Бывший общесоюзный "Аэрофлот" растащили на множество мелких авиакомпаний, часто возникавших на базе лётных отрядов. Аэропорты закрылись даже в значительной части региональных центров, а там, где они уцелели, их жизнь еле теплилась. На месте единой системы аэронавигационного обеспечения в каждой из бывших республик возникли свои "незалежные" структуры управления воздушным движением, которые не всегда могли наладить взаимодействие между собой. Банкротились авиастроительные и авиаремонтные заводы: на этом фоне знаменитая фраза Егора Гайдара "Да кому нужны ваши станки? А если и понадобятся, то мы всё за рубежом купим!" звучала как приговор всем высокотехнологичным отраслям. Из-за границы хлынул поток сильно подержанных "боингов" и "эйрбасов". А во главе авиакомпаний тогда чаще можно было встретить "эффективных менеджеров", чем специалистов.Насчёт последнего специально процитирую комментарий, данный в те дни редакции "Донецкого кряжа", где тогда работал автор этих строк, экс-главкомом ВВС России, генералом Петром Дейнекиным, ныне уже покойным:"- Прекрасно понимаю, что над лётчиком, ведшим ТУ-154, висел экономический меч. Он взлетел в Санкт-Петербурге, прилетел в Анапу и не дозаправился. А в полёте встал перед дилеммой: обойти фронт или преодолеть. Первое чревато перерасходом керосина и посадкой на дозаправку где-то в Шереметьево или на другом попутном аэродроме. Второе – риском. К несчастью, он принял решение – преодолеть атмосферный фронт, обойдя его сверху...- Неужели экономия топлива главнее, чем безопасный полёт?- Компании платят лётчикам премию за экономию керосина. Ведь у нас государство не занимается регулированием авиационной деятельности. Вот что страшно! И авиационными компаниями, которых у нас более 400, управляют люди в авиационном отношении абсолютно неподготовленные. Они талантливые организаторы, экономисты, которые за счёт чудовищной эксплуатации труда лётного состава, за счёт нашего здоровья сказочно обогащаются…"Память о временах добрососедстваДень катастрофы в Сухой балке мне очень хорошо запомнился: в половине второго (тогда время в Донбассе и Крыму отставало на час от московского) вернулся из командировки в Луганск и прямиком направился в редакцию "Кряжа". Ещё над привокзальной площадью ничто не предвещало грозы, но пока ехал в троллейбусе всё радикально поменялось: резко набежали тучи, порывы ветра достигли ураганной скорости, а разверзшиеся хляби небесные создали впечатление самого настоящего потопа. Во время пересадки пришлось искать укрытие от обрушившихся на город потоков почти тропического ливня под не спасавшим от дождя навесом. В те минуты я совершенно не мог представить, что в каких-нибудь сорока километрах к северу разворачиваются жуткие события, о которых узнал на пороге редакции, куда прибыл промокшим до нитки.Журналист не всегда может выбирать редакционные задания: случившееся отдали в работу моим коллегам Людмиле Гордеевой и Игорю Реброву. Темой крушения рейса 612 лично мне пришлось заняться несколькими месяцами позднее – находясь в Санкт-Петербурге в качестве собкора "Кряжа" в России. Тогда это была одна из самых животрепещущих информационных нитей, связывавших шахтёрскую столицу с городом на Неве: для наших читателей мы подготовили подборку материалов с представителями региональной организации "Прерванный полёт", объединившей родственников жертв трагедии, и тесно сотрудничавшим с ней местным землячеством донбассовцев. В самой Сухой Балке в качестве репортёра побывал уже на открытии монумента.Те, у кого близких унесла катастрофа, в нашем общении постоянно вспоминали тёплое отношение дончан: и в те страшные дни, и годом позднее пограничники и таможенники обошлись минимумом формальностей, людей обеспечили жильём, питанием и транспортом, помогали всем необходимым. На ликвидацию последствий украинской стороной было потрачено более 2 млн гривен: тогда доллар стоил 5 гривен, а за гривну давали 5 российских рублей. Останки погибших доставили на экспертизу в Ростов-на-Дону, после опознания их согласно воле родственников предали земле: большинство – в Санкт-Петербурге, двоих – в Харькове и Феодосии.Но самое главное: в те дни Украина готовилась отмечать пятнадцатую годовщину независимости, но её президент Виктор Ющенко отменил все праздничные мероприятия. И этот факт – напоминание о том, что между двумя странами ещё не было того раскола, который начнётся спустя восемь лет чтобы превратиться в нынешнюю пропасть без берегов, а было нормальное добрососедство без неприязни и чувства отчуждения**.В 2014 году Сухая Балка оказалась на подконтрольной Киеву стороне линии разграничения. Но даже после изгнания бандеровцев из Дзержинска и Константиновки там находиться всё ещё небезопасно из-за близости к зоне боевых действий. Поэтому сколько-нибудь масштабные памятные мероприятия на месте крушения вряд ли будут возможны в ближайшие месяцы.Но это вряд ли помешает расширяющемуся сотрудничеству Донбасса и Санкт-Петербурга. Мы хорошо помним, как петербуржцы пришли на помощь только что освобождённому от украинских карателей Мариуполю. Уверен, что на берегах Невы тоже помнят, как дончане разделили с ними горе двадцать лет назад.* По официальной версии экипаж, стремясь "перепрыгнуть" облачный фронт, потерял контроль над горизонтальной скоростью, которая уменьшилась до скорости сваливания. Вывести самолёт из плоского штопора было невозможно. – Ред.** С другой стороны именно в то время в передаче одного из западноукраинских телеканалов кажется впервые прозвучало словосочетание "личинка москаля" – в приложении к погибшим детям. – Ред.
https://ukraina.ru/20200109/1026256172.html
https://ukraina.ru/20230727/1048250648.html
https://ukraina.ru/20200314/1027013496.html
санкт-петербург
анапа
россия
донецк
донбасс
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
2026
Александр Дмитриевский
https://cdnn1.ukraina.ru/img/07e9/04/0a/1062429537_416:9:900:493_100x100_80_0_0_3ba615ba7d26a2131936fa7ccd950a8d.jpg
Александр Дмитриевский
https://cdnn1.ukraina.ru/img/07e9/04/0a/1062429537_416:9:900:493_100x100_80_0_0_3ba615ba7d26a2131936fa7ccd950a8d.jpg
Новости
ru-RU
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
Украина.ру
editors@ukraina.ru
+7 495 645 66 01
ФГУП МИА «Россия сегодня»
Александр Дмитриевский
https://cdnn1.ukraina.ru/img/07e9/04/0a/1062429537_416:9:900:493_100x100_80_0_0_3ba615ba7d26a2131936fa7ccd950a8d.jpg
история, история украины, история новороссии, санкт-петербург, анапа, россия, виктор ющенко, аэрофлот, ввс, авиация, самолет, авиакатастрофа, авиакомпания, 2000-е, донецк, донбасс
Слёзы Сухой Балки. К 20-летию авиакатастрофы под Донецком
22 августа 2006 года в 15.38 по московскому времени у села Сухая Балка под Донецком потерпел крушение самолёт Ту-154М авиакомпании "Пулково", выполнявший рейс 612 по маршруту Анапа – Санкт-Петербург. Погибли все 170 человек, находившиеся на борту, случившееся вошло в шестёрку крупнейших авиакатастроф СССР и постсоветского пространства
По мнению большинства экспертов, главной причиной трагедии стало стечение обстоятельств в основе которых лежало характерное для постсоветских реалий пренебрежение безопасностью в угоду прибыли. Но для нас куда важнее другое: тогда Россия и Украина проявили большую, и, увы, немыслимую для сегодняшних дней, солидарность, восприняв беду как общую.
Риск, обернувшийся штопором
Рейс 611 Анапа – Санкт-Петербург являлся совершенно будничным: полёты по данному маршруту выполнялись регулярно, каких-то навигационных сложностей здесь не имеется. Самолёт Ту-154М с бортовым номером RA85185 выпущен в 1992 году: машина пусть и не самая новая, но ухоженная, да и 14 лет – далеко не пенсионный возраст для воздушной техники. До поступления в парк авиакомпании "Пулково" борт проработал в "Сычуаньских авиалиниях": китайцы охотно брали в лизинг продукцию наших авиазаводов и это развеивает насаждаемый либералами миф о низком качестве советских самолётов.
Правое кресло занимал проходивший стажировку второй пилот: это лишний раз подчёркивает ординарность рейса. Весь остальной экипаж – командир, штатный второй пилот (находившийся рядом в откидном кресле и готовый прийти стажёру на помощь), штурман и бортинженер – являлся опытным и числился на хорошем счету.
В пассажирском салоне было 160 пассажиров (из них более четверти – дети), что на шесть человек превышало количество мест: сезон отпусков завершался, люди возвращались с курорта домой. Шесть самых юных пассажиров ещё не достигли возраста, когда требуется отдельное место и путешествовали на руках у родителей. Помимо этого, на борт загрузили около двух тонн принадлежавшего летевшим багажа, что тоже было в пределах нормы. Самолёт заправили в Санкт-Петербурге на весь оборот, в баках оставалось ещё восемнадцать тонн топлива: этого хватало на полёт из Анапы.
Через десять минут после взлёта диспетчерский центр в Ростове-на-Дону сообщил, что впереди по курсу – грозовой фронт. Ещё через десять минут компетенции ростовчан завершались: после вхождения в украинское воздушное пространство начиналась зона ответственности харьковских диспетчеров. Последние знали о грозовом очаге над Донбассом, но, занятые переговорами с другими бортами, не довели эту информацию до рейса 612. В результате истинные масштабы происходящего в атмосфере стали понятны экипажу тогда, когда он оказался поставленным перед фактом.
Самым правильным в такой ситуации было вернуться в аэропорт вылета или запросить у диспетчера разрешение на обход грозового фронта, однако в условиях дефицита времени этот вариант являлся намного худшим. Но экипаж решил "перепрыгнуть" грозовой фронт воспользовавшись тем, что Ту-154 – самый скоростной и самый высотный из всех советских дозвуковых самолётов. Получив от диспетчера "добро" начали подъём в условиях начавшейся турбулентности.
По данным аварийных самописцев самолёт пересёк двенадцатикилометровую отметку что было на полтора километра выше практического потолка этой модели. Забортный воздух оказался не только сильно разрежённым, но ещё и очень нагретым восходящими потоками: в ряде источников называется температура -20 против нормальных -60. Как следствие двигателям не хватило кислорода, крыло потеряло опору, лайнер вошёл в "штопор": жители Сухой Балки рассказывали, что самолёт падал подобно кленовому листу*. Страшно представить какими были последние минуты для находившихся на борту.
Смертоносный "эффективный менеджмент"
Официальной причиной трагедии под Донецком названа потеря экипажем управления. Но факторов, приведших к роковым обстоятельствам намного больше. Самый главный из них – это постсоветская разруха из которой начали постепенно выбираться лишь к середине нулевых.
Излишне говорить о том какому разгрому в "лихие девяностые" подверглась авиационная отрасль: воздушный транспорт из нормального и демократичного средства передвижения стал доступным очень немногим. Бывший общесоюзный "Аэрофлот" растащили на множество мелких авиакомпаний, часто возникавших на базе лётных отрядов. Аэропорты закрылись даже в значительной части региональных центров, а там, где они уцелели, их жизнь еле теплилась. На месте единой системы аэронавигационного обеспечения в каждой из бывших республик возникли свои "незалежные" структуры управления воздушным движением, которые не всегда могли наладить взаимодействие между собой. Банкротились авиастроительные и авиаремонтные заводы: на этом фоне знаменитая фраза Егора Гайдара "Да кому нужны ваши станки? А если и понадобятся, то мы всё за рубежом купим!" звучала как приговор всем высокотехнологичным отраслям. Из-за границы хлынул поток сильно подержанных "боингов" и "эйрбасов". А во главе авиакомпаний тогда чаще можно было встретить "эффективных менеджеров", чем специалистов.
Насчёт последнего специально процитирую комментарий, данный в те дни редакции "Донецкого кряжа", где тогда работал автор этих строк, экс-главкомом ВВС России, генералом Петром Дейнекиным, ныне уже покойным:
"- Прекрасно понимаю, что над лётчиком, ведшим ТУ-154, висел экономический меч. Он взлетел в Санкт-Петербурге, прилетел в Анапу и не дозаправился. А в полёте встал перед дилеммой: обойти фронт или преодолеть. Первое чревато перерасходом керосина и посадкой на дозаправку где-то в Шереметьево или на другом попутном аэродроме. Второе – риском. К несчастью, он принял решение – преодолеть атмосферный фронт, обойдя его сверху...
- Неужели экономия топлива главнее, чем безопасный полёт?
- Компании платят лётчикам премию за экономию керосина. Ведь у нас государство не занимается регулированием авиационной деятельности. Вот что страшно! И авиационными компаниями, которых у нас более 400, управляют люди в авиационном отношении абсолютно неподготовленные. Они талантливые организаторы, экономисты, которые за счёт чудовищной эксплуатации труда лётного состава, за счёт нашего здоровья сказочно обогащаются…"
Память о временах добрососедства
День катастрофы в Сухой балке мне очень хорошо запомнился: в половине второго (тогда время в Донбассе и Крыму отставало на час от московского) вернулся из командировки в Луганск и прямиком направился в редакцию "Кряжа". Ещё над привокзальной площадью ничто не предвещало грозы, но пока ехал в троллейбусе всё радикально поменялось: резко набежали тучи, порывы ветра достигли ураганной скорости, а разверзшиеся хляби небесные создали впечатление самого настоящего потопа. Во время пересадки пришлось искать укрытие от обрушившихся на город потоков почти тропического ливня под не спасавшим от дождя навесом. В те минуты я совершенно не мог представить, что в каких-нибудь сорока километрах к северу разворачиваются жуткие события, о которых узнал на пороге редакции, куда прибыл промокшим до нитки.
Журналист не всегда может выбирать редакционные задания: случившееся отдали в работу моим коллегам Людмиле Гордеевой и Игорю Реброву. Темой крушения рейса 612 лично мне пришлось заняться несколькими месяцами позднее – находясь в Санкт-Петербурге в качестве собкора "Кряжа" в России. Тогда это была одна из самых животрепещущих информационных нитей, связывавших шахтёрскую столицу с городом на Неве: для наших читателей мы подготовили подборку материалов с представителями региональной организации "Прерванный полёт", объединившей родственников жертв трагедии, и тесно сотрудничавшим с ней местным землячеством донбассовцев. В самой Сухой Балке в качестве репортёра побывал уже на открытии монумента.
Те, у кого близких унесла катастрофа, в нашем общении постоянно вспоминали тёплое отношение дончан: и в те страшные дни, и годом позднее пограничники и таможенники обошлись минимумом формальностей, людей обеспечили жильём, питанием и транспортом, помогали всем необходимым. На ликвидацию последствий украинской стороной было потрачено более 2 млн гривен: тогда доллар стоил 5 гривен, а за гривну давали 5 российских рублей. Останки погибших доставили на экспертизу в Ростов-на-Дону, после опознания их согласно воле родственников предали земле: большинство – в Санкт-Петербурге, двоих – в Харькове и Феодосии.
Но самое главное: в те дни Украина готовилась отмечать пятнадцатую годовщину независимости, но её президент Виктор Ющенко отменил все праздничные мероприятия. И этот факт – напоминание о том, что между двумя странами ещё не было того раскола, который начнётся спустя восемь лет чтобы превратиться в нынешнюю пропасть без берегов, а было нормальное добрососедство без неприязни и чувства отчуждения**.
В 2014 году Сухая Балка оказалась на подконтрольной Киеву стороне линии разграничения. Но даже после изгнания бандеровцев из Дзержинска и Константиновки там находиться всё ещё небезопасно из-за близости к зоне боевых действий. Поэтому сколько-нибудь масштабные памятные мероприятия на месте крушения вряд ли будут возможны в ближайшие месяцы.
Но это вряд ли помешает расширяющемуся сотрудничеству Донбасса и Санкт-Петербурга. Мы хорошо помним, как петербуржцы пришли на помощь только что освобождённому от украинских карателей Мариуполю. Уверен, что на берегах Невы тоже помнят, как дончане разделили с ними горе двадцать лет назад.
* По официальной версии экипаж, стремясь "перепрыгнуть" облачный фронт, потерял контроль над горизонтальной скоростью, которая уменьшилась до скорости сваливания. Вывести самолёт из плоского штопора было невозможно. – Ред.
** С другой стороны именно в то время в передаче одного из западноукраинских телеканалов кажется впервые прозвучало словосочетание "личинка москаля" – в приложении к погибшим детям. – Ред.
