Крылья Новороссии. Самолёты завода Анатра
© Фото : Василий Стоякин
На табличке к макету самолёта Анатра "Анасаль", установленного во дворе Национального авиационного университета в Киеве, написано, что это "первый украинский серийный самолёт". Совершивший первый полёт 110 лет назад, 7 августа 1916 года, "Анасаль", ни тем, ни другим не был. Однако один из заводов Анатра находился на территории УНР, а потом – УССР
Предприниматель Артур Антонович Анатара в 1910 году стал президентом Одесского аэроклуба (клуб был создан в 1908 году и Анатра был одним из его основателей) и сразу решил поставить его деятельность на промышленные рельсы.
Сначала при клубе появились ремонтные мастерские, созданные на основе мастерских Одесского морского батальона (инженерная воинская часть, специализирующаяся на технической поддержке десантных операций). 27 апреля 1911 года был испытан первый построенный в Одессе аэроплан Farman IV. В 1912 году было собрано 20 самолётов разных марок, как сейчас говорят – из машинокомплектов.
Потом мастерские стали заводом, который 23 июня 1913 года получил заказ на производство пяти лицензионных французских самолётов Farman IV. Уже в ноябре первый заказ был выполнен. При заводе и авиашколе был создан существующий по сей день аэродром "Школьный".
В сентябре 1916 года начал работу филиал завода в Симферополе. Он строился при участии Главного военно-технического управления. Директором этого завода стал бывший управляющий завода Сергея Щетинина (во время Гражданской войны он прославится как самовластный Екатеринославский губернатор) Александр Панов, переманивший за собой около 70 рабочих, что привело к скандалу и разбирательству, правда, ни к чему не приведшему. Там же было начато строительство моторостроительного завода, но Франция задержала поставку станков, в результате чего до начала Гражданской войны завод так и не был пущен.
Перед революцией предприятие Анатра было третьим по мощности российским авиационным заводом после "Дукса" и "Руссо-Балта". На нём работали около 3000 человек (больше, чем на "Дуксе"). На территории Украины (в Житомирской губернии) существовал также небольшой частный авиазавод Фёдора Терещенко.
К 1914 году завод производил до пяти аэропланов в месяц (лицензионные французские аппараты), а также массу другой технической продукции – глиссеры, мотоциклы и т.п. В 1915 году завод получил значительные заказы от военного ведомства, что позволило построить десяток новых цехов и провести 12-вёрстную (12,8 км) железнодорожную ветку до Стрельбищного поля, где находились основные мощности предприятия.
Летом 1915 года Анатра решил начать строительство самолётов собственной конструкции, для чего было создано конструкторское бюро, руководителями которой стали Василий Хиони и французский инженер Альфред Декан (правильно – Декамп – Descamps).
За основу первой собственной конструкции был взят немецкий аппарат Aviatik Р-20. Он был доработан Деканом и получил название "Анаде" или "Анатра-Д" (Анатра – Декан). Его первый полёт состоялся 19 декабря 1915 года. Это был небольшой (размах верхнего крыла 11,5 м, вес – 865 кг) биплан, который мог летать на расстояние до 400 км со скоростью до 132 км/ч. Экипаж состоял из двух человек. В военном варианте он нёс пулемёт и до 30 кг бомб. Интересно, что Декан стал одним из первых конструкторов, которые пересадили пассажира (лётчика-наблюдателя) в заднюю кабину – первоначально он сидел спереди, так как это давало бо́льший обзор, но появление пулемёта для обороны внесло свои коррективы в рассадку экипажа.
© Фото : Открытый источник
Анатра "Анаде" перед боевым вылетом. В руках у лётчика-наблюдателя - фотокамера
По большинству характеристик он соответствует позднейшему У-2, но в варианте бомбардировщика у последнего была в 10 раз большая нагрузка при той же геометрии и мощности двигателя.
В 1916 году завод получил заказ на поставку в армию 700 самолётов "Анаде", 100 истребителей Nieuport-XVII и 200 учебных самолётов Farman-VII. О производстве первого серийного самолёта Анатра отчитался 30 мая 1916 года. Позже последовали заказы на 300 "Анасалей" (непонятно правда – дополнительно к "Анаде" или вместо них) и 50 "Анадва". Заказы выглядят несколько несоразмерными мощности предприятия, но это не совсем так – с 1914 по 1917 годы в Одессе было построено 1 056 самолётов и ещё около 50-ти – в Симферополе (правда, военное министерство не справилось с поставками двигателей на симферопольские "ньюпоры", и их принимали в "безлошадном" исполнении).
7 августа 1916 года состоялся первый полёт самолёта Анасаль (или Анатра-ДС, то есть "Декан с Сальмсон"). На него был установлен выпускавшийся в России французский двигатель Salmson мощностью 150 л.с. (кажется единственный в мире звездообразный двигатель с водяным охлаждением), в то время как на "Анаде" – Gnome Monosoupape в 100 л.с., а на "Анаклер" – Clerget в 110 л.с.
Учитывая, что "Анаде", "Анасаль" и "Анаклер", а также построенный в единственном экземпляре "Анадис" с двигателем "Испано-Сюиза"* – конструктивно почти один и тот же самолёт, то это всё эти модели можно назвать первым серийным самолётом, выпускавшимся на современной территории Украины. Самым совершенным из них был "Анасаль" – он имел фанерную, а не полотняную обшивку, и был заметно проще в управлении. Пулемётов на нём было два, один – стреляющий через винт при помощи оригинального синхронизатора.
На момент начала производства "Анаде" были вполне современными и находились на вооружении 16 авиаотрядов, но уже к осени 1916 года, когда на вооружении противника появились более скоростные истребители, он начал нести всё большие потери. У заказчика было много претензий к качеству сборки самолётов (из-за этого произошло несколько катастроф). Серийные машины с нагрузкой редко летали быстрее 115 км/ч. Недостатками были тяжёлое управление, низкая устойчивость и тенденция к сваливанию в пике при планировании. Однако в условиях дефицита авиатехники на это приходилось закрывать глаза.
В 1916 году на заводе начато производство модификации самолёта Voisin-LAS – "Вуазен Иванова" или Анатра-ВИ, подпоручика Петра Иванова.
© Фото : Открытый источник
Самолёт Анатра "Анадва"
Летом 1916 года под руководством Хиони был создан двухфюзеляжный Анадва (Анатра-ВХ) – самый крупный самолёт завода. Он представлял собой два фюзеляжа от "Анаде", объединённых общей бипланной коробкой. Самолёт был 3-5-местным: лётчик сидел в левом фюзеляже, наблюдатель – в правом, а на верхнем крыле и в задних кабинах находись стрелки с пулемётами. Построено было до четырёх штук, при это творилась история – впервые в российском авиастроении был использован плазово-шаблонный метод строительства самолёта.
В июле же проводились испытания трёхмоторного бомбардировщика "Анатра-ДЕ", который в первом же полёте получил повреждения и не восстанавливался.
В феврале 1918 года Анатра попытался начать регулярные почтовые перевозки и даже уведомил об этом Управление военно-воздушного флота в Петрограде, но оно сочло это несвоевременным (ничего удивительного – революция же…) В результате был совершён единственный полёт в Екатеринослав.
22 марта 2025, 16:00История
"Одесское" лобби в ВВС Российской империи. Как оно помогло авиастроению в НовороссииОдесса являлась одним из центров зарождения российской авиации, чему очень поспособствовало учреждение 21 марта 1908 года "Нового научно-спортивного общества "Одесский аэроклуб". Среди его учредителей были как минимум два первых руководителя российской военной авиации. Их протекция, видимо, очень способствовала развитию одесского авиастроения Во время австрийской оккупации (передать контроль над предприятием УНР, а потом – Украинской державе никто не подумал) завод в Одессе продолжал работать: 5 мая 1918 года он получил заказ на поставку 200 самолётов Анасаль. По документам было построено и передано заказчику 93. Использовались они в качестве учебного и связного самолёта. Единственный уцелевший самолёт этого типа сохранился именно на территории бывшей Австро-Венгрии – в Праге (он несколько отличается от серийных).
Кроме того, Анатра попытался создать в городе службу авиатакси, которая соединяла Одессу с Большим Фонтаном. Но в ноябре 1918 года, с приходом в город французских интервентов, работа завода окончательно остановилась. Самолёты частью были уничтожены перед эвакуацией, частью достались большевикам, а частью использовались Белой армией. Небольшое количество аппаратов использовала и Красная армия.
В начале 1919 года Анатра эмигрировал из страны, бежав на собственном самолёте. В дальнейшем он жил во Франции, занимался, судя по всему, проектированием авиадвигателей.
После установления Советской власти заводы были национализированы.
Одесский получил название Государственный авиационный завод №11. Там выпускались самолёты Farman, а в 1924 – У-8 "Конёк-Горбунок" конструкции Хиони. В мае 1924 года завод был переименован "Государственные авиационные мастерские №7" и с тех пор занимается только ремонтом авиатехники.
Симферопольский завод получил название Газ №15, но занимался только ремонтом техники, а в 1922 году был закрыт. Интересно, что именно питерские рабочие этого завода стали одной из групп поддержки большевиков на полуострое и именно они добились его национализации.
12 июля, 16:00История
Авиатор-пионер №3 Уточкин: 150 лет четырежды разбивавшемуся одесситу, умершему в психбольницеВ истории нашей страны есть немало людей, которые промелькнули в ней яркой звездой, прожив недолгую, но крайне яркую жизнь, и оставив неизгладимый след. Такими были Пушкин и Лермонтов, таким стал и Сергей Исаевич Уточкин – выдающийся профессиональный спортсмен-универсал, третий в Российской империи авиатор* Известен так же под другими названиями ("Биплан-монокок", "Бикок" и др.) Он подавался как одноместный истребитель, но мог быть переоборудован в двухместный. Военный приемщик, лётчик Кононенко телеграфировал командованию: "Декан переделывает аппарат Испано на двухместный в интересах перелета в Бухарест с Робино" (лётчик-испытатель компании Анатра). О серийном производстве речь не шла из-за дефицита моторов "Испано".
Подписывайся на
