«Наша задача сегодня — найти возможности и развить. Важно, чтобы мы нашли финансовую поддержку. Сегодня я буду проводить совещание, в ходе которого мы должны определить, какие механизмы финансирования могут быть задействованы для того, чтобы мы подняли в воздух украинские самолеты», — отметил Гройсман.
Для этого, по словам Гройсмана, будут использованы внутренние резервы.
«У нас есть ГП "Украина" (госкомпания, осуществляющая перевозки первых лиц государства — ред.), есть частные компании. Но я считаю, что мы сможем продавать самолеты (на экспорт — ред.) только тогда, когда сами будем на них летать. Сегодня наша задача в том, чтобы наладить серийное производство», — заявил Гройсман.
По его словам, наиболее востребованным для украинских авиаперевозчиков будут среднемагистральные Ан-148 и Ан-158. Действительно, они по своим параметрам, таким, как стоимость и дальность перевозок, неприхотливость в эксплуатации, идеально подходят для украинских реалий.
Это понимали и при президенте Викторе Януковиче. Тогда «Антонов» пытался наладить промышленное производство вместе с российской «Объединенной авиастроительной корпорацией» (ОАК). Но не сложилось.
Разорванный альянс
В 2011 году для этого на базе «Управляющей компании "ОАК — Гражданские самолеты"» было создано совместное украино-российское предприятие ООО «ОАК-Антонов». Украинская компания владела 50% новосозданной компании. Совет директоров «ОАК-Антонов» возглавил генеральный конструктор «Антонова» Дмитрий Кива. СП занималось производством самолетов Ан-70, Ан-124, Ан-148 и ряда других моделей.
Ан-148 производились в России на «Воронежском авиастроительном объединении» (ВАСО) в небольших количествах, поэтому их себестоимость была слишком высокой — $35 млн. Это на $10 млн больше, чем готовы были платить заказчики. Что делало Ан-148 неконкурентным в плане цены с другими самолетами этого класса. К примеру, бразильский Embraer 170 продается за $24,6 млн.
При всем том, по таким характеристикам, как максимальный коммерческий вес, скорость, топливная экономичность Ан-148 не уступает аналогам, среди которых также канадский Bombardier CRJ-700, китайский ARJ21-700 и японский MRJ-70, а по дальности полета на 7-40% их превосходит. А значит, вопрос конкурентоспособности упирался исключительно в эффект масштаба — чем больше самолетов выпускается, тем дешевле каждый в отдельности.
Снизить себестоимость Ан-148 помог бы запуск этого самолета в серию, однако эта задача так и не была выполнена — в 2015 году украинское правительство приняло решение вывести «Антонов» из состава СП. В этом году, как и в предыдущем, ВАСО выпустило всего четыре Ан-148.
На ГП «Антонов» выпускали и того меньше, по одному «Ан-148» за последние два года. А после того, как по инициативе украинских властей были полностью разорваны промышленные связи с российскими поставщиками, «Антонов» и вовсе прекратил производство самолетов. Поэтому заявления Гройсмана о запуске серийного производства на «Антонове» выглядят чистой воды утопией.
Как считает директор украинского «Центра транспортных стратегий» Сергей Вовк, ставить вопрос о полном отказе от сотрудничества с Россией неправильно.
«Говорить о том, что полностью производить комплектующие без других стран крайне проблематично, но, в принципе, можно работать над замещением отдельных узлов не из России, а из Европы или Америки. Но я думаю, что ставить сам вопрос в таком ключе крайне некорректно. Нужно искать форматы взаимодействия», — заявил Вовк Ukraina.ru.
Судя по всему, это отлично понимал генконструктор «Антонова» Дмитрий Кива. Он явно не стал бы нести околесицу про полностью украинский самолет. Производить такой наукоемкий продукт в условиях изоляции невозможно. Увольнение Кивы, как ликвидация самой должности генерального конструктора, укладывается в эту логику. Теперь уже бывший генеральный конструктор «Антонова» переехал из Киева в Баку, где собирается приступить к созданию азербайджанской авиационной промышленности.
Распродажа остатков наследства
Что же реально может сделать «Антонов» в текущих условиях? Очевидно, что только распродавать иностранцам в розницу свои технологии под видом совместных разработок.
Но и это пока не получается, как показал недавно прогремевший скандал с продажей документации уникального Ан-225 «Мрия». Как сообщал китайский телеканал CCTV, 30 августа компания China airspace и украинское госпредприятие «Антонов» подписали договор о сотрудничестве.
«Согласно договору к Китаю переходит право собственности на гигантский самолет-транспортёр АН-225, включая использование чертежей и спецификаций самолета», — говорилось в сообщении СМИ.
Самолеты будут строить в Китае, участие украинской компании в этом процессе будет минимальным. В пресс-службе «Антонова» так и не смогли внятно опровергнуть эту информацию.
Еще один партнер «Антонова» — Саудовская Аравия. В частности, в апреле прошлого года ГП «Антонов» заключило соглашение с саудовской КACST о сотрудничестве по совместной разработке и организации производства модернизированной версии Ан-32 — Ан-132 грузоподъемностью 9,2 тонн.
Как сообщил генеральный директор госконцерна Роман Романов, в соответствии с соглашением украинская сторона обеспечивает передачу технологий производства Ан-32 Королевству СА и подготовку специалистов.
Антонов не единственное украинское промышленное предприятие, перспективы которого без кооперации с Россией выглядят весьма мрачными. Это и космические гиганты «Южмаш» и «Хартрон», производитель двигателей для вертолетов и самолетов «Мотор-сич», «Турбоатом», «Завод имени Малышева» и многие другие.
В РФ большой рынок сбыта, технологии и производство целого ряда комплектующих для этих компаний, арендованный у Казахстана космодром «Байконур». Без сотрудничества с Россией украинским гигантам наукоемкого машиностроения остается только распродажа своих технологий и самоликвидация.
