Это самая смешная история текущего политического сезона. Бывшего журналиста и депутата Сергея Лещенко уволили из наблюдательного совета «Укрзализныци», где он получал ежемесячную зарплату около 300 тысяч гривен — потому что у него истек срок контракта. А уже на следующий день снова назначили на эту хлебную синекуру.

Когда-то в Англии говорили, что о любой стране можно судить по состоянию ее железных дорог — ведь они долгие годы являлись главным индикатором экономического развития государства. Этот тезис справедлив и для «Укрзализныци», которая отражает в себе все основные проблемы кризисной Украины.

Андрей Манчук: кто он
Андрей Манчук: кто он
© Facebook/Андрей Манчук

Компания до сих пор выживает за счет эксплуатации советского наследия, используя давно устаревший подвижной состав и транспортные коммуникации тоталитарных времен. В соцсетях то и дело мелькают шокирующие фотоснимки из разваливающихся украинских вагонов — сломанные полки подпираются деревянными чурбанами, на отсыревших стенах конденсируется иней или прорастают грибы, по купе вовсю шастают тараканы или клопы. А в одном из поездов пошел настоящий ливень, поскольку прохудившаяся крыша свободно пропускала падающие снаружи осадки. 

Но все эти скандалы не мешают обогащению топ-менеджеров «Укрзализныци», которая превратилась в кормушку для иностранных чиновников и их украинских клевретов. Народный депутат Ольга Василевская-Смаглюк опубликовала информацию по зарплатам членов наблюдательного совета национальной железнодорожной компании, которые являются космическими для самой бедной страны Европы. Согласно ее данным, глава набсовета Шевки Аджунер получил от украинского правительства более 13,8 млн грн — в среднем по 700 тысяч гривен в месяц. Другие члены совета — Андерс ОслундАндреас Матье и Кристиан Кун — получили по 11,73 миллиона. 

Единственные украинские граждане, которые вошли в состав этой структуры — тот самый Лещенко и Олег Журавлев, — получили за четыре месяца почти по полтора миллиона, ежемесячно зарабатывая около 350 тысяч гривен. При этом, государство платит за обслуживание наблюдательного совета огромные деньги — на них потратили за три года 63 миллионов гривен, не считая расходов на перелеты, проживание и питание, которые стоили казне еще 15 миллионов.

Больше того, государственная аудиторская служба выявила в «Укрзализныце» финансовые нарушения на сумму 61,4 миллиарда гривен. Стратегически важная компания превратилась в кормушку для грантоедов, которые не имеют никакого отношения к железнодорожному транспорту. Ведь тот же Лещенко не смог ответить журналистам на элементарный вопрос: какую ширину имеет в Украине железнодорожная колея?

По сути, это легализованная форма коррупции — потому что Сергей Лещенко разбирается в железнодорожном хозяйстве не больше, чем свинья в апельсинах. Однако это не мешает ему обогащаться за счет госбюджета — и не только потому, что борец с коррупцией активно пиарит в соцсетях президента Зеленского, превратившись в его придворного блогера.

Причины таких назначений глубже — дело в том, что влиятельные люди желают видеть у руля «Укрзализныци» надежных людей, имея свои виды на будущее транспортного оператора Украины. Речь идет о грядущем разделении компании, которое будет проводиться по давно опробованной формуле разграбления государственных предприятий: «приватизация прибылей и национализация убытков».

Подобная операция принесет ее бенефициарам огромную прибыль, ведь железнодорожный транспорт является жизненно важным для экономики государства — тем более, в случае Украины, где почти не развиты внутренние авиаперевозки. Эта ключевая составляющая транспортной системы обеспечивает свыше 60% грузовых и почти половину пассажирских перевозок внутри страны, что гарантирует стабильный и высокий доход.

По словам бывшего замминистра инфраструктуры Александра Кавы, «Укрзализныця» ежегодно приносила государству около 1,5 млрд долларов — за счет грузоперевозок, налогов и сборов. Для многих грузовладельцев железная дорога является безальтернативным видом транспорта, перевозя 90% и больше их продукции. Вместе с тем капитальные инвестиции в развитие железнодорожного транспорта снижались все последние двадцать девять лет, что усугубило износ основных фондов железнодорожного транспорта. И никто из желающих заработать на транспортной сфере олигархов не хочет оплачивать за свой счет их модернизацию.

Поэтому «Урзализныцю» разделят, вычленив из нее наиболее прибыльные сегменты, с целью их скорейшей приватизации, на которой рассчитывают поживиться западные инвесторы и украинские олигархи. А расходы на содержание и модернизацию транспортно-хозяйственной инфраструктуры, а также зарплаты и социальные выплаты железнодорожным работникам, будут по-прежнему оплачиваться за счет госбюджета.

«Эта реформа в наименьшей степени направлена на удовлетворение транспортных потребностей государства и общества или повышение жизненного уровня железнодорожников, а имеет целью постепенный развал структуры железной дороги, превращая ее в одно из звеньев в логистических цепочках финансово-промышленных групп — ради максимизации их прибыли. Властные мужи абсолютно правильно заявляют о невозможности приватизации «Укрзализныци», однако после реформы эта компания будет совершенно другой структурой, которая будет владеть исключительно инфраструктурой, системами сигнализации, связи, вокзалами, припутевыми постройками, инженерными сооружениями и т.п. То есть принципиально неприбыльными, но необходимыми объектами, на содержание которых нужны значительные капитальные вложения. Таким образом, на государство перекладывают заботу о развитии и модернизации инфраструктуры с одновременным созданием условий для получения контроля над наиболее доходными активами», — поясняет суть этой хитрой гибридной приватизации украинский эксперт Степан Гричишин.

Подобная операция не только принесет своим выгодоприобретателям огромную прибыль — она сделает страну еще более зависимой от владельцев вычлененных из «Укрзализныци» компаний, которые будут контролировать грузопотоки и транспортные перевозки внутри Украины. Сергей Лещенко сам говорил о том, что «Укрзализныцю» собираются разделить на пять отдельных компаний, которые будут заниматься грузовыми и пассажирскими перевозками, инфраструктурой, ремонтом парка и «непрофильными активами. Можно не сомневаться — такие люди нужны в наблюдательном совете компании именно для того, чтобы обеспечить ее приватизационный транзит, передавая высокодоходные «профильные» активы в руки новых правильных собственников. 

Железнодорожники за шахтеров. Активизация украинских рабочих
Железнодорожники за шахтеров. Активизация украинских рабочих
© CC0, Pixabay

Однако простые граждане не получат с этого ничего, кроме новых проблем. Ведь приватизация с неизбежностью приведет к росту цен на проезд, что сделает железные дороги недоступными для множества украинцев. 

Одним словом, мораль этой истории не несет в себе ничего нового. Когда либеральные активисты рассказывают вам про борьбу коррупцией, не забывайте: они просто хотят удобно в ее вписаться — обслуживая интересы иностранных грантодателей и родных украинских олигархов.