До Первой мировой войны, в ходе которой «летающим лодкам» сужден было сыграть значительную роль, оставалось всего ничего — считанные недели. 

Наперегонки с Сикорским

Сконструировал и построил М-1 уроженец Киева, сын военного интенданта Дмитрий Григорович. Он был одним из пионеров российского и европейского воздухоплавания. Полетами на аэропланах Дмитрий заинтересовался сразу по окончании Киевского политехнического института, где, к слову сказать, учился вместе с Игорем Сикорским. Они и первые свои самолеты начали строить рядом: в крохотном сарайчике Григорович создавал свой моноплан, по соседству, в более просторном ангаре, сын зажиточного профессора-психиатра Сикорский занимался бипланом.

Исторический миф: «московский инженер» Игорь Сикорский — украинец
Исторический миф: «московский инженер» Игорь Сикорский — украинец
© klimbim2014.files.wordpress.com
Машины вышли в полет одновременно и обоих конструкторов не устроили. Сикорский с головой уходит в конструкторскую деятельность, Григорович зарабатывает на жизнь журналистикой, правда, специализированной — редактирует «Вестник воздухоплавания», первый отечественный авиационный журнал.

Дмитрий Григорович обнаружил недюжинный предпринимательский и управленческий талант. Фабрикант Щетинин, первым в России поставивший завод по «отверточной» сборке французских аэропланов «Блерио», взял его управляющим заводом.

И взор свой обратил он к морю

К 1913 году Григоровича начала занимать гидроавиация, только-только делавшая первые шаги, как, впрочем, и авиация вообще. Французы выпустили первый гидроплан «Донне-Левек», Сикорский в России — свой вариант. Но Григорович видел, что этим очень сырым в техническом отношении машинам чего-то не хватает. Потом помог случай, летчики балтийского флота разбили капризную французскую штучку об воду при посадке. Григорович уговорил Щетинина взяться за ремонт бесплатно, чтобы иметь возможность разобрать машину на винтики. По сути вчерашний киевлянин намеревался устроить, как сказали бы сегодня, китайский авиапром — скопировать французский самолет, а затем на его основе создать свой.

Кача: родина отечественной авиации готовится к всероссийскому паломничеству
Кача: родина отечественной авиации готовится к всероссийскому паломничеству
© Олег Измайлов
В ходе ремонта Дмитрий Павлович понял, в чем проблема и «француза», и машины Сикорского. Они брали обычный самолет и просто ставили его на поплавки. Григоровича осенила простая в общем-то идея — «летающая лодка» должна быть и лодкой в первую очередь. То есть фюзеляж формами должен напоминать морское судно — аэродинамика в небе уступает гидродинамике на море.

М-1 стал первой в мире настоящей «амфибией», лодкой с крыльями. По ее схеме с тех пор строят все аналогичные машины. И сам Сикорский тоже принял ее на вооружение. Все его гидросамолеты построены по схеме, придуманной его однокашником. И это им всегда подчёркивалось.

Грустная история киевлянина, научившего лодки летать

Триумф летающих лодок Григоровича

Правда, первая летающая лодка Григоровича, испытанная и в Балтийском, и в Черном морях, была еще далека от идеала. Чисто авиационное начало в конструкторе сидело еще крепко. И летчик-испытатель в отчете отметил: «Слабая мореходность».

Но Григорович уже вовсю испытывал два прототипа основной машины, которой выпало стать первым серийным морским разведчиком — М-5. Лодка была блестяще испытана в Каче под Севастополем и вышла в производство по госзаказу военно-морского ведомства, купившего у завода Щетинина 300 самолетов. Начиная с 1915 года они стали глазами русских флотов. Дела шли хорошо, и к выпуску следующего шедевра — М-9 — Дмитрий Григорович стал подумывать о расставании с Щетининым и обзаведении собственной фирмой.
Первая мировая война потребовала от ее участников создания форсированными темпами авиации как нового вида оружия. И если в производстве обычных самолетов Россия катастрофически отставала от всего мира, то в производстве машин для морской авиации у нее были просто монопольные позиции.

М-9 вышел настолько удачным самолетом, что, после того как известный летчик Нагурский сделал на нем первую в истории морской авиации «мертвую петлю», союзники потребовали от Российской империи передать им всю техническую документацию на проект. Что и было бестрепетно исполнено: берите-берите! Мы себе еще придумаем!

Кача: Сталин, Фрунзе и Покрышкин летали здесь. Фоторепортаж
Кача: Сталин, Фрунзе и Покрышкин летали здесь. Фоторепортаж
© Олег Измайлов
Несомненно, 1914-1917 годы — время триумфа Григоровича как конструктора и предпринимателя. Мы уже говорили о М-9, который был вооружен даже не пулеметами, как все аэропланы того времени, а пушкой, что сделало из него грозного морского штурмовика. Самолеты Григоровича сопровождали русскую армию и флот на всех театрах военных действий Первой мировой, но успешней всего действовали они на Черном море, где в Севастополе была создана со временем специальная школа летчиков морской авиации. Летающие лодки Григоровича выследили немецкий рейдер «Гебен», натравили на него боевые корабли ЧФ, и немец, присланный кайзером, чтобы терроризировать побережье Крыма и Новороссии, вынужден был убраться восвояси. Летчики морской авиации помогали морским десантам, высматривали турецких контрабандистов. Известен случай, когда экипаж севшей из-за аварии на воду в открытом море лодки М-9 захватил турецкое торговое судно и приказал отбуксировать себя в Севастополь.

В Каче, где давно уже нет авиашколы, но до сих пор базируется морская авиация ЧФ, можно еще найти следы специального причала, построенного для спуска на воду летающих лодок киевлянина Григоровича. Здесь не только испытывали лодки, но и проводили первые ночные стрельбы с них, устраивали показательные бои первых в мире амфибий-истребителей — М-11, а также прыжки с парашютом, в том числе ночные.

Грустная история киевлянина, научившего лодки летать

Революция прервала успешную карьеру Дмитрия Григоровича. Его собственный завод в Петербурге был национализирован. Знаменитый к тому времени во всем мире «барин» (так звали его и рабочие, уважавшие Дмитрия Павловича за умение работать с молотом и креститься двухпудовкой, и инженеры с конструкторами, и промышленники с чиновниками) уезжает в Севастополь.

Здесь ему было суждено пережить Гражданскую войну. По привычке заезжал он в Качу, но только садился в сторонку у знаменитой «соединёнки» (трехсоставное здание авиашколы), смотрел на летное поле, самолеты, летчиков. Говорят, к морю всегда сидел спиной. Когда стало ясно, что возврата к старой жизни не будет, Игорь Сикорский уговаривал старого друга пойти по его пути — уехать на Запад. Григорович не смог оставить Россию.

Стране нужны самолеты

Ни один крупный деятель авиации не может долго сидеть без любимого неба, без дела жизни. В 1922 году новая власть уговорила Дмитрия Павловича вернуться к созданию самолетов. Конечно, масштабы были не те, что прежде. Да и задачи перед конструкторами были другие. После опустошительной Гражданской войны Советская Россия осталась практически без воздушного флота. Промышленность лежала в руинах, ведущие конструкторы, инженеры, техники уехали на Запад. Надо было начинать с простейшего. Дмитрий Григорович и Николай Поликарпов (в будущем — создатель знаменитых И-15, И-16 и ПО-2) получили от руководства Наркомата обороны СССР задание — создать в кратчайшие сроки серийный отечественный боевой самолет.

Не мудрствуя лукаво конструкторы переделали английский «Дэ Хэвиленд-9» под возможности советской промышленности. Так в СССР появился первый серийный истребитель И-1. Его начали выпускать в 1924 году. Время было кровожадное. Европа и США высматривали возможность новой войны с Советами. И любой успех военной промышленности Советского Союза мог стать предупреждением потенциальному агрессору.

Одесское наследство: поляки набросились, нацисты добавили, шведы покуражились, бразильцы добили
Одесское наследство: поляки набросились, нацисты добавили, шведы покуражились, бразильцы добили
© РИА Новости, Свердлов | Перейти в фотобанк
Помните блестящий диалог «бывших» из «Меча и Орала» в «Двенадцати стульях» Ильфа и Петрова?

— Как же большевики будут воевать? Чем? Сормовские заводы делают не танки, а барахло! Чем они будут воевать? Старыми винтовками? А воздушный флот? Мне один видный коммунист говорил, что у них, ну как вы думаете, сколько аэропланов?

— Штук двести?

— Двести? Не двести, а тридцать два! А у Франции восемьдесят тысяч боевых самолетов.

Чутко реагировавшие на реалии того дня романисты были недалеки от правды. Но все-таки самолетов И-1 было ровно столько, чтобы их брали в расчет.

Грустная история киевлянина, научившего лодки летать

То взлет, то посадка…

Вторая половина двадцатых годов для Дмитрий Григоровича прошла в работе над новыми моделями летающих лодок. Но как-то так все не заладилось, что проекты выходили сырыми, перспективные самолеты при испытаниях или попадали в аварии, или были далеки даже от средних показателей у коллег в Европе и Америке.
Гром грянул в 1929-м. Григоровича арестовали. Дали стандартные 10 лет за «вредительство» и отправили в первую авиационную «шарашку» в Бутырках, где к тому времени уже сидели и Поликарпов, и ряд других конструкторов и техников.

Дадим слово автору большого биографического очерка о Григоровиче Николаю Мринскому:

«И вот для интенсификации работ в ГПУ родилась мысль использовать опыт американцев в ПМВ. Тогда для разработки «сверхмощного» по тем временам двигателя «Либерти» мощностью в 400 л. с. американцы собрали способных специалистов, поместили в хорошей гостинице, предоставили наилучшие бытовые условия, самую передовую техническую информацию… но полностью изолировали их от внешнего мира. Практичные янки посчитали, что такая работа будет самой эффективной. И действительно, двигатель был создан в кратчайшие сроки! Хороших гостиниц в СССР в то время было мало, тем более далёких от людского глаза (и от доносов), но в Бутырской тюрьме нашлись две просторные комнаты. И в 1929 г., пройдя ад допросов и издевательств, Дмитрий Павлович Григорович встретился в Бутырках со многими своими сослуживцами, в том числе — и с конкурентом Николаем Поликарповым, ставшим работать под его началом.

Нафталий Френкель: авантюрист, миллионер, подельник Мишки Япончика и создатель ГУЛАГА
Нафталий Френкель: авантюрист, миллионер, подельник Мишки Япончика и создатель  ГУЛАГА
© пресс-служба государственного музея истории ГУЛАГа | Перейти в фотобанк
1 декабря 1929 г. образовалось особо секретное КБ, для работы которого затем были созданы опытные мастерские с полным штатом. Здесь работали не только осуждённые, но и вольные, опытные рабочие, которых вызывали инженеры для качественной работы. Задание было дано ответственное: разработать и построить современный истребитель. Чертежи машины были готовы в марте 1930 г. и уже 1 апреля началось изготовление деталей. 29 апреля самолёт был закончен и поднят в воздух, а с лета началось серийное производство истребителя, получившего индекс И-5. Самолёт оказался удачным и долго время эксплуатировался в советских ВВС. Сотрудники КБ стали получать изысканную по тем временам пищу, раз в неделю к ним разрешалось приходить жёнам и детям. Повысилась заработная плата, стали выдавать премии дефицитными продуктами, часть которых разрешалось отдавать семьям. Дмитрию Григоровичу даже предоставили отпуск в Ялту с семьёй… и охранником».

До войны не дожил

Эксперимент ОГПУ удался, ОКБ доказало свою эффективность, «наверху» решили помиловать всех его сотрудников. Так 14 мая 1931 года конструктор оказался на свободе. С 10 000 рублей в кармане и грамотой, которой его наградили «за исключительное увеличение темпов и сокращение сроков опытного строительства для гражданской авиации… выпуск новых типов самолётов, стоящих на уровне лучших заграничных образцов». Что и говорить, кнутом и пряником в Стране Советов владели в совершенстве.
Дмитрий Павлович прожил еще семь лет. Крупных разработок, однако, у него уже не было. 28 июля 1938 года белокровие свело его в могилу.

Читатель, если ты увидишь летающую лодку (любую), знай — она тоже обязана существованием гению киевлянина Григоровича.