Тем не менее, производитель заявил, что не уйдет с украинского рынка. А это и невозможно: 25% автопарка ВСУ, например — продукция МАЗ. Все потому, что годы, деньги и силы тратили на приумножение советского наследия.

Жизнь, как взлет

Период самого быстрого естественного отбора молодых специалистов, самых стремительных карьер успешных профессионалов пришелся в нашей стране на 30-е — 60-е годы ХХ века.

Буквально со студенческой скамьи молодые люди за считанные годы становились у руля огромных производств. Именно такой и была карьера Михаила Степановича Высоцкого.

Он родился 10 февраля 1928 года — в деревне Семежево Копыльского района Минской области. Половину его детства похитила война. Когда наши войска освободили Белоруссию, ему было 16 лет. В 18 он идет работать слесарем-сборщиком в сборочный цех будущего Минского автомобильного завода, где еще собирают поставленные Советскому Союзу по ленд-лизу американские Студебеккеры и Маки. Михаил Высоцкий начинал именно с них.

Днем работал в цеху, а вечером учился в техникуме, который закончил через два года. И в 20 лет молодой техник в дипломной работе предлагает ни много, ни мало — первый конвейер для сборки советских автомобилей. После чего получает должность конструктора. Учебу продолжает во Всесоюзном заочном машиностроительном институте в Москве. К моменту его окончания (в 1955-м) Михаил Степанович на своем заводе прошел по карьерной лестнице две важные ступени: старшего, а затем и ведущего конструктора.

В 28 лет, по окончании ВУЗа и отработав обязательный трехлетний стаж инженера Высоцкий получает должность начальника Специального конструкторского бюро уже существующего завода МАЗ, которое специализируется на создании прицепов для… космических программ. В 30 он заместитель главного конструктора, а в 31 — главный конструктор Минского автомобильного завода. Мало кто сегодня может похвалиться подобным ростом по-честному, без блата, взяток и кумовства.

Но в жизни Михаила Высоцкого — это было только начало его дальнейшей трудовой биографии, которая дала Белоруссии отрасль грузового автомобилестроения, отцом-основателем которого он считается в наши дни.

Бурное начало

Важно понимать, что до войны Советская Белоруссия была очень далеко от индустриальной страны. В Российской империи это было аграрное захолустье. По большому счету БССР лишь вскользь коснулась сталинская индустриализация. А на месте будущего МАЗ в Минске была деревня Красное Урочище, где на момент начала войны находилась воинская часть — 26-я танковая дивизия.

Минск был оставлен нашими войсками всего через неделю после нападения Германии. Территория танковой части досталась врагу в целости. Как и полагается, там была ремонтная база техники. Вот именно там, в ее ангарах немцы в 1942-м организовали завод для обслуживания и ремонта транспорта Вермахта — автомобилей и танков. Но на этом не остановились. Фирма Даймлер-Бенц расширила производственные мощности, построив более тридцати ремонтных павильонов. Это назвали завод «Грос-К-Верк», который стал одним из крупнейших действующих предприятий на территории, оккупированной Германией, где трудились более пяти тысяч рабочих.

Но наступил 1944 год, немцы потеряли Минск еще быстрее, чем наши в 1941-м, и производственные мощности «Грос-К-Верк» перешли в хозяйственные руки. Через месяц после освобождения Минска, 9 августа 1944-го вышло постановление Государственного комитета обороны СССР об организации автосборочного завода в Минске. Там начинают собирать американскую «ленд-лизовскую» технику. Те самые, легендарные грузовики Studebaker, менее легендарные, но не менее качественные GMC, а также тяжёлые грузовики Mack серии NR. Последние и стали основой будущего советского тяжелого грузового автомобилестроения. Именно их, в том числе, собирал 16-летний Михаил Высоцкий в 1946 году.

Немец, американец или ярославец?

Не секрет, что советские автомобилестроители с интересом знакомились с новыми для них технологиями и творчески развивали их на пользу своей стране. До сих пор существует городская легенда, что МАЗ ведет родословную от немецких «мерседесов».

Это очень приблизительно и упрощенно. Но теоретически так и есть, хотя немцы не собирали свою технику в Минске. Куда больше прав претендовать на родство у американских машин и технологий. Но есть и еще один претендент на звание «отца» Минского производства — Ярославский автомобильный завод. Он был основан еще до революции, в 30-е был объектом 1-й пятилетки, именно там были выпущены первые советские большегрузные самосвалы, во время войны мощные, гусеничные тягачи, а после войны — прототипы первой самостоятельной продукции молодого Минского завода МАЗ.

С середины 1947 года сборка американских машин в столице Белоруссии прекращается, но производственная база только расширяется. Здесь готовят выпуск ярославской модели грузовиков ЯАЗ-200. Уже в октябре 1947-го были собраны по документации и при непосредственной технической поддержке Ярославского автомобильного завода первые пять самосвалов. Их, не особо заморачиваясь, назвали МАЗ-200. Со временем (отнюдь не за один год) всё производство ЯАЗ-200, самосвалов, бортовых грузовиков, седельных тягачей перешло в Минск. Чуть позже трехосная серия ЯАЗ-210 того же ряда была передана в Кременчуг, где начал работать нынешний украинский завод КрАЗ.

С тех пор для ЯАЗ главная задача состояла в обеспечении белорусского и украинского заводов двигателями. Первые автомобили МАЗ-200, вышедшие из заводских ворот в конце 1947 года стали началом белорусского автомобилестроения.

Остается вопрос, кто же был прототипом — немецкая, американская или отечественная модель? Кузов лишь отдаленно напоминал грузовики Mack. А вот двигатель был копией американского GMC «4-71», четырехцилиндровый, объёмом 71 кубический дюйм каждый, разработанный в США в конце 30-х годов ХХ века.

Советскими инженерами он был модернизирован в сторону упрощения: с жидкостной, вместо электрической, системой подогрева. Так, что сердцем первой продукции МАЗ стала отечественная модификация американского двигателя, который в СССР получил маркировку ЯАЗ-204. Первый советский послевоенный грузовик сразу же стал массовым и народным, не менее, чем знаменитая легковая «Победа». Стоил он (после денежной реформы 1961-го) 3460 рублей, как «Москвич-403». Это намного дешевле «Волги» ГАЗ-21, стоившей 5100 р. (в 1961-м). Единственно, поскольку автомобиль был грузовым, то в частные руки он, естественно, не продавался. Но это не помешало МАЗ-200 стать кинозвездой. Первый минский грузовик снимался в фильмах «Дело Румянцева», «Большая руда» и «Берегись автомобиля». В последнем, Юрий Деточкин совершает очередной угон «Волги» ГАЗ-21 с помощью автокрана на базе МАЗ-200.

От МАЗ-200 к МАЗ-2000

Именно такое производство и принял, вступив в должность главного конструктора МАЗ, Михаил Степанович Высоцкий, в 1959 году, каким оно было не в кино, а на самом деле.

Сказать, что МАЗ-200 был проблемной машиной — ничего не сказать. Двигатель ЯАЗ-204 имел свойство заводиться «не в ту сторону», а также «уходить вразнос». При падении давления в пневматической тормозной системе и неисправном стояночном тормозе автомобиль уже не мог остановиться, так что водители прибегали к небольшим столкновениям, чтобы остановить автомобиль. Кстати, именно этот дефект режиссер Иосиф Хейфиц и обыграл в фильме «Дело Румянцева». Герой-водитель МАЗ-200 в исполнении Алексея Баталова, увидев на дороге девочку, не может остановить машину даже ручным, стояночным тормозом и, чтобы не сбить ребенка, направляет ее в каменную стенку, которую ломает не повредив кузов. Убито «два зайца»: сделана реклама прочности кузова МАЗ-200 и не выдана военная тайна, что тормоза в советском тяжелом грузовике отказывают напрочь.

Моторного тормоза-замедлителя на МАЗ-200 разумеется, не было. И это далеко не все проблемы, с которыми столкнулся 31-летний главный конструктор завода МАЗ. Модель даже не имела стабильных размеров, поэтому при сборке возникали большие сложности. С этого и начал Высоцкий, внеся ряд изменений, позволивших адаптировать МАЗ-200 к конвейерной сборке.

В середине 50-х он патентует конструкции прицепов и полуприцепов, торсионную подвеску, герметичные тормоза.

А что там космос? Ведь профиль Михаила Степановича был именно «космический». Разумеется, космические корабли МАЗ не выпускал. Зато КБ Высоцкого разработало шасси для монтажа передвижных электростанций и систем управления для запуска первого искусственного спутника Земли в октябре 1957 года. И, разумеется, следующие модели: 25-тонный самосвал МАЗ-525 и первый в мире 40-тонный МАЗ-530, получивший «Гран-при» на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе в октябре 1958 года. С именем Высоцкого связаны все современные достижения Минского автозавода. Например, разработка принципиально новой компоновки большегрузных автомобилей «кабина над двигателем» — впервые реализованная в МАЗ-500 (с 1965-го), которая в дальнейшем получила распространение во всем мире. Эту модель воспел великий однофамилец Михаила Степановича, Владимир Семенович Высоцкий. Его «Дорожная история» — это про МАЗ-500.

В 60-е — 80-е годы в Минске были созданы шесть поколений магистральных автопоездов. Последней советской моделью Минского завода стал МАЗ-2000 «Перестройка». Его дизайн и технические решения опередили время: достаточно взглянуть эту на машину с высоты дня сегодняшнего. На Парижском автосалоне 1988 года МАЗ-2000 стал сенсацией и получил золотую медаль «Автомобиль ХХI века». Но, увы, как и сама Перестройка, машина продолжения не получила. Из двух прототипов, один порезали, зато другой стоит, как памятник у проходной МАЗ. Увековечили в 2010-м, еще при жизни Михаила Высоцкого. Который сумел опередить время настолько, что увидел своими глазами рождение белорусского автопрома, его падение. И — второе рождение.

 

Жизнь, как взлет. Два рождения завода МАЗ в жизни его главного конструктора

2. Текст

Жизнь, как взлет. Два рождения завода МАЗ в жизни его главного конструктора

3. Текст

Жизнь, как взлет. Два рождения завода МАЗ в жизни его главного конструктора

4. Текст