Общая сумма сформирована из трех основных источников: 31,5 млрд грн (80,7 млрд руб) из Государственного дорожного фонда; 20 млрд грн (51, 3 млрд руб) за счет средств, привлеченных под государственные гарантии; 35 млрд грн (90 млрд руб) за счет дополнительного финансирования. Его, по задумке Зеленского, должен дать «Нафтогаз» после того, как получил деньги после победы в Стокгольмском арбитраже над «Газпромом». Сверх того 22,5 млрд грн (57,7 млрд руб) должно пойти на 2,5 тыс км дорог местного значения.
Этот госпроект власть назвала «Большая стройка».
Не на 100%
2020 год должен был стать переломным для строительства украинских дорог, но этого не случится ввиду неоправданного оптимизма властей. 85 млрд на возведение путей — это слишком завышенная сумма, и насобирать ее за год нереально, убежден руководитель центра анализа и стратегий Игорь Чаленко.
Он напомнил, что власть хотела 100% от акциза на топливо переводить в Дорожный фонд. И за счет других источников финансирования планировалось выйти на бюджет в 70 млрд гривен (около 180 млрд рублей). Однако представители местных властей воспротивились передаче части топливного акциза в Киев. Поэтому Дорожный фонд недосчитался денег.
Исходя из этого, озвученные планы — далеко не грандиозные, а даже недостаточные, учитывая уровень нынешней инфраструктуры. Они были бы большими, если бы 100% акциза на топливо переходило в Дорожный фонд, считает эксперт.
«Реалистичный сценарий — 31,5 млрд гривен «Укравтодора». В этом году никаких 4 тысячи километров дорог, а по оптимистическому сценарию вообще называют 6 тыс км, не будет построено. Будет точно капремонт 1300 км путей, вторая возможность — привлечение средств из банков под госгарантии — не думаю, что будет воплощена на 100%. И третья возможность — 35 млрд гривен — можно разделить на три части. Миллиардов 10 можно привлечь под конец года», — прогнозирует Чаленко.
Недостаток средств вскроется в сезон работ — с конца марта — начала апреля до августа. Дальше с деньгами будет намного хуже, предвещает аналитик. Кроме того, напомнил он, 22,5 млрд грн на местные дорожные сети тоже не хватит. Под «Укравтодором», сказал Игорь Чаленко, 50 тыс. километров. Так что починка 2,5 тыс км из 50 тыс. км — это почти ничего.
По мнению эксперта, можно ожидать ухудшения состояния дорожного хозяйства. Разве что не пострадает Киев и некоторые областные центры, которые привлекают достаточные средства для поддержания адекватного состояния дорожного покрытия.
10 лет по 12 миллиардов в год
Стоит отметить, что, согласно обещанию президента, «с ямочным ремонтом будет покончено». Однако этого не произойдет, уверен директор консалтинговой компании William Invest Виктор Медведь. Он напомнил, что аварийный ремонт есть во всем мире, а в Украине он при появлении ям в асфальте по строительным нормам должен быть сделан в 72 часа. Общая задача — предотвратить опасную ситуацию на дороге до капитального ремонта такого-то участка.
«Наверное, хотели сделать акцент на том, что больше денежных средств будет тратиться на капитальное строительство, а не на аварийные ремонты, которые имеют временный характер. Но если нет капитального ремонта, ямы появляются в одних и тех же местах», — предположил экономист.
А строительство и ремонт дорог, отметил он, по себестоимости примерно равны и составляют порядка $1 млн/1 км. Значит, приблизительный требуемый бюджет на стройку и ремонт украинских дорог — $4 млрд, то есть 125 млрд гривен. По подсчетам Медведя, стране ежегодно нужно расходовать около $2 млрд только на поддержание текущего уровня аварийности — проведение тех самых ямочных ремонтов и обслуживание инфраструктуры. Таким образом, сделал вывод аналитик, из 85 млрд гривен только 30 млрд могут быть использованы на капстроительство.
«Этих денег хватит приблизительно на 1000-1200 км новых и реконструированных дорог. Средств хватит на 25% от плана. Между городами проложено 167 километров дорог, которые должны обслуживаться и ремонтироваться. Приблизительная стоимость капитальной реконструкции, расширение полотен и строительство новых путей — порядка $100 млрд. Это и есть цена выполнения глобальной задачи», — посчитал Виктор Медведь.
Но если выполнение этой программы растянуть на 20 лет, на капстроительство и поддержание аварийного уровня необходимо ежегодно выделять $5 млрд и $2 млрд соответственно (от 170 до 200 млрд грн), убежден финансист. Причем $2 млрд на аварийность — это почти константа, так что если капстройка будет идти ударными темпами, тогда дороги можно построить за $12 млрд в год за 10 лет, предположил Медведь.
«В этом году плюс тысяча километров дорог — это менее 1% от общего объема работ по путям. Но это лучше тенденций прошлых лет, когда уровень финансирования составлял 80-90% от необходимого и только на поддержание действующего аварийного уровня. Последние два года государство выделяло практически столько, сколько нужно. Сейчас тенденция наметилась позитивная», — сделал вывод руководитель консалтинговой компании.
Главное, чтобы освоили
Эксперт из ОО «Европатруль» Вячеслав Коновалов сказал, что на поддержание текущего состояния автодорог нужно не $2 млрд, а $3 млрд, ссылаясь на оценку ЕБРР, Мирового Банка, Европейского инвестиционного банка. И эта сумма была актуальна, еще когда 1 доллар стоил 8 гривен. А выделить на нужны реально где-то $1 млрд в год плюс финансы международных финорганизаций.
«Мы в лучшем случае брали треть от этих сумм из-за сложных бюрократических процедур и непомерной жадности чиновников», — сообщил он, отметив, что 85 млрд гривен — это $3,49 млрд, что как раз и нужно для поддержки текущей обстановки на дорогах.
При этом Коновалов согласился, что дорожный бюджет-2020 по сравнению с 40 млрд грн (около 100 млрд руб) прошлых лет — это уже очень хорошо.
Однако получение инвестиций под госгарантии транспортник посчитал рискованной идеей. Ведь долг «Укравтодора» перед кредиторами на конец 2018 года составлял почти 40 млрд гривен. В 2019 году автодорожное Госагентство объявило, что в 2020-2022 годах будет ежегодно выплачивать в рамках обслуживания долга по привлеченным кредитам около 9 млрд грн. Но в январе Верховная Рада приняла два закона, позволяющих привлекать «Укравтодору» деньги под госгарантии. Владимир Зеленский в начале февраля подписал эти законы.
«Надо львиную долю бюджета «Укравтодора» отдавать на погашение кредитов предыдущих властей. Поэтому эти 20 млрд гривен могут больно ударить», — прогнозирует Вячеслав Коновалов.
Также он не верит в то, что на дороги местного значения найдутся требуемые 22,5 млрд гривен. Якобы их должен дать «Нафтогаз». Однако глава правящей фракции в парламенте «Слуга народа» Давид Арахамия уже сказал, что эти средства запланированы под социальные проекты. И потом, как сообщает источник в «Нафтогазе» изданию «Новое Время», «наиболее корректный способ перенаправить средства российского "Газпрома" на украинские дороги — это их выплата акционеру в виде дивидендов».
«Главное, чтобы государство сумело освоить 85 млрд гривен, так как некоторые финансово-промышленные группы говорят, что Украине может не хватить битума (а битум — импортируемый товар. — Ред.) и асфальта», — опасается транспортный эксперт.
Долговая нагрузка и правильное финансирование
Коновалов также упомянул о важном факте: Львовская, Закарпатская и Сумская области не смогли предоставить планы реконструкции своих автосообщений. Между тем, это стратегические полотна. На Закарпатье хуже всего — построенные трассы вскоре разваливаются, а жители некоторых сел вынуждены вникать в профессию дорожных коммунальщиков и строить дороги своими руками.
Вообще же еще в сентябре 2019 года премьер-министр Алексей Гончарук заявил, что по стране в капремонте нуждаются 24 тыс. км дорог. Это намерение вписано в 5-летнюю программу правительства. Но эксперты, реагируя на такие наполеоновские планы, утверждают: ямочного ремонта будет намного-намного больше, чем капитального, даже при лучшем, чем раньше, финансировании дорог. А починить 24 тыс. км автопутей за пятилетку невозможно ввиду отсутствия ресурсов. Ведь на ближайшие годы выпадают государственные выплаты внешним кредиторам Украины, тому же Международному валютному фонду. А привлечение новых кредитов, убеждены эксперты, только пополнит долговой портфель Киева.
Также не стоит забывать и о неразумных тратах государственных денег и коррупции.
«100% денежных средств, потраченных на дорогу, вернутся в госбюджет. Но при условии правильного финансирования, когда больше денег будет тратиться на оплату труда, оборудования, материалов внутри страны. Когда слишком быстро стараются освоить средства, тогда обращаются к иностранным подрядчикам, закупают иностранные материалы. Есть пример «Евро-2012», когда было потрачено бюджетных и небюджетных средств порядка 100 млрд гривен, и за 3-4 года инвестиции должны были вернуться. А эффективность на данный момент близка к нулю. Так как себестоимость строительства некоторых объектов составляла $1 млн/км дороги, а на него тратилось $3-4 млн», — резюмировал Виктор Медведь.
