В декабре министр инфраструктуры Владислав Криклий заявил, что «УЗ» находится в предкризисном состоянии и ждет эффективного менеджера. Возможно, импортного.

22 января в Давосе между украинскими и немецкими государственными ж/д предприятиями был подписан меморандум о сотрудничестве. Сообщество и эксперты сразу взволновались: неужели Украина отдает Берлину в управление свои активы?

Мы хотим качества

Специалист по транспортному планированию Дмитрий Беспалов не видит ничего плохого в заходе немцев на украинскую железную дорогу. Ведь кроме того, что «Укрзализныця» и Deutsche Bahn долгое время являются партнерами, "сама Украина интегрируется в ЕС", считает эксперт. Значит, логично иметь партнерские отношения со всеми европейскими операторами. Тем более «УЗ» в результате корпоратизации стало акционерным обществом, и ему нужно повышать свою эффективность.

«При предыдущем министре инфраструктуры (Владимире) Омеляне говорилось о достаточно дешевом обновлении нашего подвижного состава за счет этого сотрудничества — Deutsche Bahn должна была передать нам какие-то электрички. Это дало бы нам возможность наладить региональное сообщение — наше самое слабое место», — сказал Беспалов.

Как заверяет эксперт, ни о какой передаче немцам «железки» в управление речи нет, а меморандум о сотрудничестве всего лишь означает декларацию о том, что отныне переговоры между собой путейцы двух стран будут вести по определенным принципам и правилам. А конкретные шаги будут обязательно прописаны в отдельных документах. В них будет написано, «кто, кому, чем и за что именно будет помогать».

«Мы хотим качественной перевозки. А уже как это будет достигнуто, каким именем — немецким, итальянским или японским, например — будут звать консультанта, что поможет нам наладить бизнес-процессы и выгонит коррупцию из этой системы — это неважно», — радуется перспективе альянса транспортник.

Страну раздают по кускам. Эксперты о передаче "Укрзализныци" под контроль Германии
Страну раздают по кускам. Эксперты о передаче "Укрзализныци" под контроль Германии
© CC0, Pixabay

Много внимания очередному грантовому проекту

В пункте 1 меморандума, в частности, указано следующее: «Cтороны будут изучать возможности создания стратегического партнерства… с целью обмена опытом, практиками, мыслями, достигнутым прогрессом DB (и ее дочерних компаний и обсуждения возможных решений касательно повышения эффективности железнодорожных перевозок в Украине и применения наилучших управленческих практик».

Общественность напрягли последние два слова — «управленческих практик» (англ. «management practices», менеджмент — управление). Поскольку конкретно о консультациях в контексте «обсуждения возможных решений касательно повышения эффективности железнодорожных перевозок» не сказано. Дмитрий Беспалов признаёт, что текст можно было бы составить четче, чтобы избежать двойного трактования. Но подчеркнул: меморандум — это всего лишь декларация о намерениях.

Эксперт по транспорту общественной организации «ЕвроПатруль» Вячеслав Коновалов добавил, что стратегия сотрудничества будет разрабатываться в течение шести месяцев. И как раз за это время должны вырисоваться конкретные ответы на острые вопросы.

«Что же до консультаций, то ЕС постоянно финансирует Мининфраструктуры, «Укрзализныцю», в том числе по поводу ее оптимизации. Этот процесс идет постоянно, и меня удивило, что такому очередному грантовому проекту уделили такое большое внимание», — успокоил аналитик.

Разовые, но красивые

Другое дело — сколько средств будет выделено под сотрудничество? Ведь сначала опытных немцев приставят советниками к руководству «УЗ», а потом, как сказал Криклий, «будем смотреть». Ведь уволенный летом 2017 года горе-начальник ж/д, поляк Войцех Бальчун после своего назначения в апреле 2016 года, как вспоминает Коновалов, привёл с собой несколько десятков международных менеджеров из Польши. А коррупция и убытки не уменьшились.

Единственное достижение железной дороги при Бальчуне — запуск электрички «Интерсити+» из Киева в польский Перемышль. Но это капля в море на фоне остальных пассажироперевозок.

«На Перемышль в прошлом году перевезли полмиллиона человек, а всего пассажиропоток (из Украины) в ЕС — где-то миллион. Рост пассажиропотока на ЕС пошел приблизительно на 15-20% в зависимости от направления. Польские менеджеры хоть что-то сделали. А вот у «Deutsche Bahn» очень сильная пассажирская логистика, которой они могли бы нам помочь», — говорит Коновалов.

Значит, остаётся подстраиваться под еврофилософию. Ширина колеи в Европе 1435 мм, а в Украине — советская ширина, 1520 мм. Не считая технических различий. Член ОО «ЕвроПатруль» не исключает, что германские спецы зайдут в украинскую госкомпанию с разовыми красивыми проектами по типу «Интерсити+» Бальчуна. Например, доведут до ума проект европейской колеи до центрального ж/д вокзала Львова.

Пять-шесть лет на раздел

Директорат «УЗ» в конце декабря 2019 года объявил о разделении предприятия на три части — та самая корпоратизация. Еще раньше, в сентябре, министр инфраструктуры Владислав Криклий сказал, что «железку» ждет большая реформа, так как только формально ж/д подчинены правительству и конкретно Минэкономики. Политику в сфере ж/д перевозок все равно определяет профильное ведомство.

«Железная дорога из огромного монстра должна превратиться в трех симпатичных средних монстриков. Поэтому не должно быть двусмысленностей в управлении, должна быть полная ответственность за происходящее», — сказал тогда министр.

В начале декабря он же подчеркнул, что, во-первых, новый руководитель «УЗ» необязательно должен быть путейцем, но в его команде точно должны быть люди из профессии. Во-вторых, править госпредприятием может нерезидент Украины, но в таком случае возникает проблема с пониманием отечественной железнодорожной отрасли.

В свою очередь бывший замминистра инфраструктуры Александр Кава уверен, что корпоратизация ж/д — это блеф, ничем не подкрепленное пустое заявление. Европейские страны не позволяют себе делать таких заявлений. Чтобы просто разделить виды деятельности, необходимо порядка 5-6 лет. К примеру, сказал специалист, реформа «DB» длилась 30 лет и до сих пор не завершена.

Как дойная корова

А вообще, в Европе ж/д госкомпании полностью находятся в госсобственности (кроме Великобритании) и ведут деятельность в качестве холдингов, имея структурные подразделения для гражданских перевозок, для грузоперевозок и для региональных перевозок.

Немцы придут, порядок наведут. Как Украинские железные дороги помогут немецким менеджерам стать еще богаче
Немцы придут, порядок наведут. Как Украинские железные дороги помогут немецким менеджерам стать еще богаче
© Facebook, Євген Кравцов

«Единственный прецедент приватизации был, когда в Польше провели IPO части акций грузовой компании, входящей в государственный холдинг польской компании PKP. Частные операторы занимают гораздо меньше половины общего объема перевозок», — сообщил Кава.

В целом, в Евросоюзе ж/д транспорт развивается благодаря государственным дотациям и получает ежегодно порядка 75 млрд евро — на развитие ж/д инфраструктуры, на покрытие убытков от перевозок пассажиров, на покупку подвижного состава, на косвенное дотирование грузоперевозок. Недавно, напомнил Кава, в Германии приняли 10-летний план развития железнодорожных сообщений, стоивший федеральному бюджету 86 млрд евро. Но и гасить долги украинских коллег немцы не собираются.

«Разговоры о том, что придет какая-то государственная иностранная компания и будет вкладывать деньги в украинские железные дороги, не соответствуют действительности. В Европе ж/д получают госпомощь, а в Украине они — как дойная корова, которую государство почти 30 лет доит, но не кормит», — говорит эксперт.

Дотируем олигархов

«УЗ» находится на грани технологического коллапса, но решить проблему может только законодательная и исполнительная власть, которая устанавливает тарифы. Александр Кава убежден: ключевая проблема — даже не в крупной коррупции и темных схемах госзакупок, а именно в системе тарифов по транспортировке грузов и пассажиров. Если DB везет людей по тарифу ниже себестоимости, компания получает госкомпенсацию. «УЗ» работает, как благотворительная организация, которая также перевозит пассажиров и грузы ниже себестоимости, но компенсаций от государства не видит. На «пассажирке» прямые операционные убытки — 12 млрд в год.

«Часть грузов «УЗ» перевозит с прибылью. Потому что система тарифов на перевозку грузов у нас адвалорная — когда тариф зависит не от себестоимости перевозки, а от стоимости груза. Суммарно ж/д ежегодно дотирует украинских олигархов на 45 млрд гривен. Это те недополученные деньги, которые при справедливых тарифах не перевозку грузов УЗ получала бы в доход и покупала бы новые локомотивы, вагоны и модернизировала бы пути», — разъяснил Кава.

Ввиду этого немецкие электровозы просто так Украине не светят. Консультанты Deutsche Bahn могут только обратиться к украинским чиновникам с просьбой выделить средства на погашение убытков «УЗ» и приобретение подвижного состава. Около 98% локомотивов и поездов, 93% пассажирских вагонов, 70% грузовых вагонов и 30% путей давным-давно превысили свой срок эксплуатации. В то же время технология грузоперевозок в Германии другая, и зарубежные гости вряд ли смогут чем-то помочь украинцам этом вопросе.

Опасения насчет приватизации, правда, остаются. И они понятны. Если «чугунка» уйдет с молотка к частнику, он точно будет заботиться о прибыли, но не о повышении комфорта. Например, американцы и британцы такими экспериментами чуть не угробили собственную железку.