Аэропорт «Борисполь» намеревался к 2020 году стать лучшим хабовым центром Восточной Европы. Об этих наполеоновских планах еще в 2017 году заявил свежеиспеченный руководитель международного аэропорта Павел Рябикин. Официальной же точкой отсчета для транзитной модели развития стало 28 июля 2015 года, когда в Министерстве инфраструктуры утвердили стратегический план развития международного аэропорта «Борисполь» на 2015-2019 годы, в котором была закреплена транзитная концепция.
Проблемы с МАУ
Как известно, хаб — это взаимодействие аэропорта и компании, которая осуществляет транзитную политику с использованием инфраструктуры аэропорта. То есть, хабом аэропорт является только тогда, когда одна или несколько компаний осуществляет здесь пересадку транзитных пассажиров.
Эксперты позитивно оценивали такие планы по развитию Борисполя, но отмечали, что это будет достижимо лишь в случае совместной работы с основным перевозчиком, которым на данный момент является компания «Международные авиалинии Украины». В прошлом году МАУ привезла в аэропорт около 7,4 млн пассажиров, что составило почти 60% его совокупного пассажиропотока. К тому же МАУ — единственная авиакомпания аэропорта, которая поставляет ему трансферных пассажиров. (Кроме МАУ, трансферных пассажиров Борисполю дают авиакомпании, которые работают с той же МАУ в рамках код-шеринговых соглашений: KLM, AirFrance, Lot и пр. Но это совсем незначительные объемы — 2-3% в общей структуре пассажиропотока).
Но уже второй год подряд перевозчик завершает с отрицательными финансовыми результатами: убытки МАУ в 2017 году составили 304 млн гривен ($11,54 млн), а в 2018 году — почти 2,7 млрд гривен ($100 млн).
«Я очень надеюсь, что нам удастся национального авиаперевозчика сохранить и развить. Без него "хабовая" модель аэропорта невозможна. Мы даем совместный продукт, и если кто-то считает, что достаточно иметь хороший аэропорт и все сами будут лететь, то в авиации это так не работает. Это возможно только при наличии базовой компании. Поэтому мы понимаем, что развитие "Борисполя" во многом зависит от развития именно базового перевозчика. 52 млн человек, посчитанные на 2045 год, содержат минимум 35% транзита. Не будет базового перевозчика — не будет транзита», — с грустью признает в апрельском интервью «Экономической правде» Павел Рябикин.
При этом он уточняет, что в концепции развития аэропорта есть два сценария по наращиванию пассажиропотока. И пессимистический рассчитан при условии отсутствия базового перевозчика. «В нем отсутствует транзит, который сейчас составляет порядка 30% объема. Но мы сейчас находимся даже выше расчетных показателей оптимистичного сценария», — заявил топ-менеджер.
Теперь Рябикин уверяет, что аэропорту хватит ресурса, чтобы сохранить деятельность, даже если исчезнет базовый перевозчик.
Мимо Украины
Сегодня основная проблема для украинского авиарынка — это конфликт с Российской Федерацией. Украинские авиаперевозчики из-за этого сильно проигрывают таким конкурентам, как Turkish Airlines, LOT, Аэрофлот, и даже AirBaltic и «Белавиа».
Например, за несколько лет без прямого авиасообщения между Украиной и РФ главный аэропорт Беларуси увеличил пассажиропоток именно за счет транзита между двумя конфликтующими странами. В 2018 году международный аэропорт Минска обслужил 4,53 млн пассажиров, нарастив этот показатель на 10,3%. Самыми популярными направлениями, связанными с минским аэропортом, в прошлом году были Москва, Киев, Санкт-Петербург, Варшава и Франкфурт. Из них около половины обеспечили авиапассажиры рейсов Минск–Москва и обратно.
Администрация главного белорусского авиапредприятия отказалась выделить «из общих производственных показателей пассажиров на направлении Украина–Россия». Но, как свидетельствуют косвенные данные, значительную часть пассажиропотока в аэропорт Минска сформировали путешествующие между Украиной и РФ. Анатолий Гусаров, генеральный директор компании «Белавиа», в 2017 году заявлял, что указанное направление заняло половину транзита этой авиакомпании и минского аэропорта.
Стамбул поставил жирную точку
Основными конкурентами аэропорта Борисполь за звание лучшего хабового центра в Восточной Европе до недавнего времени были аэропорты Ататюрк (Стамбул), Шереметьево (Москва), Шопен (Варшава), Прага, Хельсинки, в меньшей степени Рига, Домодедово и Минск.
По мнению экспертов, главным драйвером роста для «Борисполя» могло бы стать развитие дальнемагистрального транзита. И, как неоднократно заявлялось, огромным плюсом здесь могло бы стать облегчение визового режима с Индией, Китаем и странами Персидского залива, что стало бы важнейшим направлением роста на восток.
Но главным конкурентом как в странах СНГ, так и на дальнемагистральных азиатских и африканских направлениях для Борисполя сейчас является Стамбул.
В октябре 2018 года на рынке авиаперевозок случилось историческое событие: в Стамбуле открылся новый международный аэропорт, фактически ставший домашней гаванью Turkish Airlines, одного из крупнейших мировых перевозчиков. Сейчас аэропорт находится на втором этапе своего развития. Первая часть была завершена 6 апреля, когда аэропорт открыл свои ворота для основной массы пассажиропотока. В результате, по прогнозу, за первый год аэропорт Стамбула обслужит 90 миллионов пассажиров. Этот результат позволит ему войти в мировой топ-3 по пассажиропотоку. В 2018 году столь высокие объемы перевозок были лишь у аэропорта Атланты, США (107 млн) и аэропорта Пекина, Китай (101 млн).
Впрочем, даже эти значения — лишь стартовые. По завершении всех четырех этапов строительства, в ходе которых, в частности, будут построены еще две взлетно-посадочные полосы (всего их будет шесть), пропускная способность аэропорта Стамбула вырастет до 200 миллионов человек в год. Предполагается, что четвертый этап завершится в 2022-2023 годах.
Забастовка и дефолт
Недавно стало известно, что независимый профсоюз авиаработников компании "Аэрохендлинг", которая занимается наземным обслуживанием пассажиров "Борисполя", 19 июня планирует начать забастовку. Цель — обратить внимания руководства компании на несоблюдение прав работников. По словам председателя забастовочного комитета, председателя совета независимого профсоюза авиаработников компании "Аэрохендлинг" Алексея Попова, это вынужденная мера, к которой решили прибегнуть в связи с наличием ряда проблемных вопросов, в частности уровня зарплат работников, объемов выполняемой ими работы, условий труда и соблюдения трудового законодательства.
Стоит отметить, что компания "Аэрохендлинг" обслуживает около 80% всего пассажиропотока аэропорта, и проведение забастовки может привести к задержкам в работе по обслуживанию пассажиров "Борисполя". Глава Объединения независимых профсоюзов авиаработников Вениамин Тимошенко отметил, что одним из главных требований бастующих к руководству является расширение штата компании. Дело в том, что со времени выхода на рынок Украины бюджетной авиакомпании Ryanair и перехода в аэропорт "Борисполь" украинской авиакомпании SkyUp объем работ "Аэрохендлинга" существенно возрос, а штат практически не изменился.
В свою очередь в администрации "Борисполя" опровергают информацию о возможной забастовке своих работников. Пресс-служба авиапредприятия успокаивает, что администрация отслеживает деятельность всех юридических и физических лиц — предпринимателей в соответствии с генеральным договором.
Пока длится трудовой спор, стало известно, что еще одна авиакомпания меняет аэропорт «Киев» на «Борисполь». Турецкий лоукостер Pegasus Airlines сменит воздушные ворота с вступлением в силу зимнего расписания полетов 2019/2020. Не станет ли это поводом для очередной забастовки, покажет время.
Еще одной неприятной новостью для "Борисполя" стало решение правительства. Кабинет министров Украины для аэропорта "Борисполь" и других госпредприятий повысил базовый норматив отчисления части прибыли за 2018 год, направляемой на выплату дивидендов, с 40% до 90%.
В связи с этим Национальное уполномоченное рейтинговое агентство IBI-Rating внесло долгосрочный кредитный рейтинг ГП "Международный аэропорт "Борисполь" в Контрольный список рейтингов и изменило его прогноз со "стабильный" на "негативный".
«Изменение указанной нормы имеет важное значение не только для реализации уже начатых и запланированных инвестиционных проектов ГП "МА "Борисполь", но и для обеспечения бесперебойного, безопасного и качественного функционирования инфраструктуры», — говорится в сообщении агентства.
Кроме того, повышение отчислений уменьшит объем оборотных средств предприятия, существенно ухудшив ликвидность, что будет иметь значительный отрицательный финансовый эффект и может сказаться на способности своевременно и в полном объеме выполнять долговые обязательства.
