На Украине разгорается очередной то ли коррупционный, то ли политический скандал. В пятницу Шевченковский районный суд Киева восстановил в должности бывшего руководителя Юго-западной железной дороги Алексея Кривопишина, которого правительство уволило еще прошлой весной.

В марте прошлого года журналисты опубликовали расследование о том, что Юго-западная железная дорога под руководством Кривопишина бесплатно построила теннисные корты для дочери министра инфраструктуры Владимира Козака. После этого Кабмин уволил Кривопишина, а тот начал судиться.

Уровень коррупции на украинской железной дороге («Укрзалiзниця», УЗ) поверг в шок нового главу УЗ, польского рок-музыканта Войцеха Бальчуна. 30 июня, после долгих отлагательств (поляк не мог вступить в должность из-за бюрократической волокиты) он таки возглавил УЗ. В этот же день должен был пройти тендер на закупку подвижного состава для УЗ, однако он был отменен — несмотря на то, что 330 млн гривен на приобретение вагонов уже были выделены.

Главным кандидатом на победу был украинский Крюковский машиностроительный завод (принадлежит опальному олигарху Леониду Юрушеву). Бывший первый заместитель министра инфраструктуры Владимир Шульмейстер в комментарии Finance.ua предположил, что тендер не состоялся, скорее всего, из-за того, что новое руководство «Укрзалiзницi» усмотрела коррупционную составляющую в тендере на закупку двух поездов.

Будь то причиной коррупция или «политическая целесообразность», но факт остается фактом: железнодорожное хозяйство в Украине не обновляется. Железная дорога — ключевой элемент инфраструктуры любой сколько-нибудь развитой страны. Без нее страна возвращается в допромышленную эпоху.

С широко зарытыми глазами

Новый глава УЗ вскоре после вступления в должность отметил, что шокирован украинской коррупцией.

«Это для меня своеобразный шок. Уровень этой проблемы на Украине — гигантский. Его нельзя сравнить с другими европейскими странами. На прошлой неделе мы приняли  антикоррупционную программу, и она будет воплощаться — однако это гигантская работа», — сказал он.

Наш паровоз летит назад: печальные перспективы украинских железных дорог

Меж тем, пока польский менеджер открывает глаза и осознает весь масштаб проблемы, инфраструктура продолжает хиреть.

«Подвижной состав изношен. Правительство должно перестать относиться к УЗ как к дойной корове, и начать инвестировать в неё. Сейчас степень износа подвижного состава уже достигает 90-100% и нуждается в замене», — заявил в комментарии Ukraina.ru экс-замминистра инфраструктуры Украины Александр Кава.

Директор Крюковского вагоностроительного завода Анатолий Шабала обратился к министру инфраструктуры Владимиру Омеляну с просьбой уделить проблеме внимание.

«Из общего парка в 5210 пассажирских вагонов находятся в эксплуатации только 3437. И большинство из них ездят в 40-градусную жару без кондиционеров, с не открывающимися окнами! В то время, когда в Украине есть производитель, где налажен выпуск современных, скоростных, комфортабельных, ничем не уступающих лучшим мировым образцам, но гораздо более дешевых вагонов для межрегионального сообщения», — говорится в сообщении на сайте завода.

Бывший и.о. генерального директора УЗ Александр Завгородний уверен: каждый квартал УЗ будет терять примерно по 200 вагонов, и к  2020 году останется примерно половина существующего парка, считает он.

Украинские паровозы

Есть проблемы и с локомотивами. По Украине до сих пор колесят сотни экспонатов, место которым разве что в музее.

Наш паровоз летит назад: печальные перспективы украинских железных дорог

«На УЗ до сих пор эксплуатируются почти 400 грузовых электровозов ВЛ8, которые были разработаны в 1953 году и выпускались серийно в 1955-1968 годах — Российские железные дороги, к примеру, вывели их из эксплуатации 20 лет назад», — рассказал Кава.

Однако за годы независимости власти страны так и не решились на замену локомотивов. Теперь это сделать будет крайне сложно, поскольку главное украинское предприятие, производящее локомотивы, находится на неподконтрольной Киеву территории — в Луганске.

ПАО «Лугансктепловоз» продолжает выполнять заказы для ОАО «Российские железные дороги», при этом платит налоги в ведет бухгалтерию на Украине. Киев же только создает предприятию, оказавшемуся в зоне боевых действий, дополнительные трудности.

«Характер хронической приобретает проблема невозврата НДС — задолженность из госбюджета Украины уже превысила 750 млн грн», — отмечается в сообщении «Лугансктепловоза».

Как сообщает официальный сайт предприятия, украинские таможенники недавно задержали отправку в РФ 20 локомотивов, из-за чего не удалось своевременно рассчитаться за комплектующие с целым рядом поставщиков Украины, Российской Федерации, США, Германии.

«Предприятие «Лугансктепловоз» принадлежит российскому концерну «Трансмашхолдинг». После начала конфликта на Донбассе предприятие существенно снизило объёмы производства, а «Трансмашхолдинг» создал мощности для производства грузовых магистральных тепловозов 2ТЭ25км на Брянском машиностроительном заводе, которые по своим параметрам заменяют 2ТЭ116У выпускающиеся на «Лугансктепловозе», — рассказал Кава.

Создать с нуля такие производственные мощности за столь короткий срок весьма непросто. Это дало повод Главному управлению разведки Министерства обороны Украины заявить о том, что оборудование ПАО «Лугансктепловоз» вывозится в Россию, где «Трансмашхолдинг» может организовать производство в более комфортных для компании и персонала условиях.

Лишние люди

Впрочем начинать реформу «Укрзалiзницi» Войцех Бальчун предлагает не с обновления подвижного состава, рельс и вокзалов, а с увольнений.

«Право на Украине довольно специфичное. И тут непросто уволить людей», — с удивлением констатировал Бальчун.

Он вспомнил о своем реформаторском опыте в польской железнодорожной компании PKP Cargo, где массовые увольнения сотрудников были частью стратегии реформ.

«Речь идет не только о менеджерах, но и о других сотрудниках, от которых зависит судьба госкомпании», — подчеркнул Бальчун, отметив, что оставшиеся смогли получать достойные зарплаты.   

Масштабы сокращений сотрудников УЗ, по данным источников украинского издания «Апостроф» в Министерстве экономического развития и торговли (МЭРТ), составят более половины штат компании.

Европейский опыт

Впрочем, Бальчун не первый «варяг», который испытал сначала кураж, а затем разочарование в деле реформирования сегментов украинской экономики. Уже почти никто не вспоминает, к примеру, о гражданке США Наталье Яресько, которая обещала добыть деньги МВФ? Бесславно ушел и глава Минздрава, грузин Александр Квиташвили. Реформа МВД, которую воплотила в жизнь его соотечественница Хатия Деканоидзе, пока привела лишь к росту преступности и падению уровня раскрываемости преступлений.

Что же касается украинских железных дорог, то здесь в первую очередь можно отметить резкое падение доходов УЗ от грузоперевозок. По данным украинского Госстата, объемы грузоперевозок по железной дороге за 2015 год упали примерно на 20%. Это связано, в том числе, и с тем, что из-за разногласий с Россией резко упал транзит через территорию Украины.

Наш паровоз летит назад: печальные перспективы украинских железных дорог

«С 2013 года Украина начала терять грузопотоки. Сейчас главная проблема — это транзит, который обходит территорию Украины по объективным и субъективным причинам», — отметил Александр Кава.

Как известно, проект «Шелкового пути» между Украиной и Китаем, минующий Россию, приказал долго жить. Даже пустой состав, отправленный из Одессы через паромную переправу в обход России, прибыл с почти недельным опозданием и едва не потерялся в Казахстане.

Эта попытка установить сообщение Украины с Китаем оказалась единственной. Она очень подробно освещалась в украинской прессе, после чего тема «Шелкового пути» была благополучно забыта. Другие транзитные маршруты Украина не разрабатывает.

Неподъемный груз

Грузоперевозки приносят основную часть прибыли железных дорог. В этом году прошло уже два повышения стоимости грузоперевозок в 2016 году: с 1 января на 15%, с 1 июля — от 5% до 25% на некоторые виды грузов. Тарифы растут вопреки протестам промышленников, который видят в этом росте — удар по конкурентоспособности на фоне резкого падение цены на сталь.

Металлургические комбинаты, приносящие стране большую часть экспортной выручки, остаются главными клиентами УЗ по грузовым перевозкам наряду с экспортерами зерна. Главный посыл металлургов: мы не хотим оплачивать неэффективность и коррупцию компании-монополисте.

«За два года цены на наш металл упали в три раза. Стоимость перевозок такова, что примерно от 30% заказов мы вынуждены отказываться. Вся металлургическая промышленность находится на грани коллапса. УЗ приводит аргумент, что если они не повысят тарифы на перевозки грузов и им не утвердят финплан, то все пропало. Но почему мы (металлурги — ред.) должны платить за неэффективность «Укрзалiзницi»?», — заявил в феврале этого года гендиректор металлургического комбината «Запорожсталь» Ростислав Шурма.

Если стороны не придут к соглашению, то повышение тарифов может привести не к росту доходов, а, наоборот, к убыткам. Предприятия просто будут отказываться от нерентабельных заказов, и, соответственно, в очередной раз уменьшатся и объемы грузоперевозок, будут простаивать без дела составы, — уверен Ростислав Шурма. Доводы эффекта не возымели — тарифы таки повысили.

А ведь всего несколько лет назад «Укрзалiзниця» работала на пределе своих возможностей.

«"Укрзалiзниця" использует свои мощности практически на 100%. Это создает серьезные проблемы для бизнеса, вплоть до срыва контрактов. Если государство не предпримет соответствующих мер, то в будущем году Украина не сможет наращивать объемы перевозок по железной дороге — попросту не хватит вагонов», — утверждал в 2007 году Владимир Власюк, директор госпредприятия «Укрпромвнешэкспертиза».

Он полагал, что предел использования мощностей железной дороги будет достигнут в 2009 году. Однако вскоре ударил мировой финансовый кризис 2008 года, сильно сократив объемы перевозок. Затем «помог» экономический кризис 2014 года, спровоцированный безвластием в стране после бегства Януковича, крымскими событиями, войной в Донбассе и критическим ухудшением отношений с соседней Россией.

Сейчас проблема пропускной способности УЗ отошла на второй план, однако состояние крайней изношенности железнодорожной инфраструктуры станет серьезным препятствием для экономического развития страны в будущем, если наступит период роста.

Синхронно с грузовыми подорожали и пассажирские железнодорожные перевозки — по 15% с 1 апреля и с 1 июля 2016 года.

При этом чистый доход ПАО «Украинська залiзниця» в 2016 году планируется в сумме 74 млрд грн, расходы от деятельности на 2016 год запланированы в сумме 78 млрд грн. Таким образом, УЗ принесет государству убытков почти на 4 млрд грн.

Поезд уходит в небо

Помимо этого стоит обратить внимание на весьма неоднозначную инициативу нового главы УЗ, связанную с отменой большинства ночных поездов и заменой их на дневные. Железнодорожники мотивирует это так: в дневных поездах больше вместимость пассажиров (сидячих мест больше, чем лежачих), кроме того, нет необходимости в большом количестве проводников — экономия на зарплатах персоналу.

Спорная мера, так или иначе, потребует обновления парка вагонов. Передвижение в поездах днем в летний период без кондиционеров и систем охлаждения — первобытный век. Парадоксально, но УЗ, скорее всего, предпочтет собственным производителям вагонов иностранные компании. Причина та же — политика.

«Для закупки дневных вагонов были проведены переговоры с французской компанией Alstom о порядке привлечения кредитных денег, строительства подвижного состава с последующей локализацией в Украине под очень низкий процент», — рассказал Александр Завгородний.

Многолетний лидер украинского списка Forbes Ринат Ахметов взял под контроль группу компаний «Азовмаш». В феврале его менеджер, ранее работавший в компании "Систем Кэпитал Менеджмент" возглавил холдинг, которым ранее, по данным СМИ, владел соратник Януковича Юрий Иванющенко. Сейчас идет реорганизация предприятия, увязшего в долгах, однако производство вагонов остается одним из приоритетов «Азовмаша» его намереваются сохранить. 

Но без заказов со стороны УЗ вагоностроительным предприятиям не выжить. Ликвидация за ненужностью украинских компаний, производящих вагоны и локомотивы, выбросит на улицу тысячи людей. Увольнения в самой УЗ, если верна информация о 50% сокращении, пополнят армию безработных почти на 200 тыс. человек. Работу им будет найти крайне трудно, особенно в ситуации экономического спада, который переживает страна.

На фоне и без того взрывоопасной ситуации с резко выросшими коммунальными тарифами и тотальным обнищанием такое количество не занятых делом людей может добавить масла в огонь растущего социального напряжения в стране. Ну, а если закрытия предприятий и массовых увольнений все же не избежать, можно предположить, что проезд в красивых и комфортабельных дневных поездах украинцам будет просто не по карману. По рельсам будут ездить красивые, чистые, пустые вагоны.