Австрийская империя в первой половине XIX века была парадоксальной смесью отсталости и прогрессивных идей.
Скажем, в то время как Англии в 1823 году уже создали компанию для строительства первой в мире железной дороги на паровой тяге по маршруту Ливерпуль-Манчестер (запущена в 1830-м), в Австрии в 1824-м готовились к строительству конной железной дороги Линц — Будейовице. Правда, стоит отметить, что руководитель строительства этой линии Франц Антон фон Герстнер уже после начала строительства предлагал перевести дорогу на паровую тягу, но инвесторы не верили в прогресс.
Поэтому Герстнер уехал в Россию, где стал «крестным отцом» Царскосельской железной дороги, открытой 30 октября 1837 года.
С другой стороны, в Австрии ещё до открытия железнодорожного сообщения Ливерпуль-Манчестер существовали грандиозные планы строительства железных дорог на паровой тяге.
Ротшильд и паровоз
В 1828 году австрийский геолог Франц Ксаверий Рипль презентовал в Вене проект железной дороги, которая должна была соединить порт Триест на Адриатике с Веной, Краковом, Львовом и закончиться в Бродах на российско-австрийской границе. В начале проект профессора Рипля считали безумным, но в ближайшие годы стало понятно, что его идеи верны.
Одним из первых, кто понял правоту идей Рипля, был австрийский банкир Соломон Ротшильд.
На средства банка Ротшильдов Франц Рипль и его ассистент в начале 1830-х годов посетили Англию для изучения железной дороги Ливерпуль-Манчестер, её подвижного состава, организации движения и экономики перевозок. Доклад профессора Рипля по возвращении из Англии был очень убедителен. Он утверждал, что только благодаря строительству железных дорог на паровой тяге можно преодолеть техническую и экономическую отсталость внутренних регионов Габсбургской империи, где отсутствовали водные пути.
Рипль доказывал, что железная дорога позволит быстро и дешево доставлять на промышленные предприятия полезные ископаемые, а продукцию сельского хозяйства — в крупные города и порты. Доклад профессора-геолога был так убедителен, что Ротшильды решили инвестировать значительные средства в строительство транс-имперской железной дороги от Триеста до Вены, а далее до Львова.
Хотя Ротшильду и Риплю удалось убедить в перспективности этого проекта всемогущего канцлера Клемента фон Меттерниха, лишь в апреле 1835 года банкир и учёный получили аудиенцию у императора Фердинанда I.
Начать строительство железной дороги докладчики предлагали с участка в 60 австрийских миль (455 км) между Веной и Бохней (ныне Польша), которая соединила бы столицу с промышленной Моравии и соляными приисками в Татрах. Однако император выслушал их без энтузиазма. «Зачем Вы планируете строить паровую железную дорогу?— спросил он. — Каждый день я вижу дилижанс, прибывающий из Кардагана, и он никогда не бывает заполнен…».
И тогда Ротшильд прибег к подкупу монаршей семьи — он предложил родственникам императора стать акционерами железнодорожного общества, не вкладывая в него средств. Само же акционерное общество банкир пообещал назвать в честь императора. Лишь после этого Фердинанд I согласился на создание акционерного общества по строительству железной дороги.
Концессия на сооружение и эксплуатацию железной дороги «между Веной и Бохней со станциями в Брно, Оломоуце и Опаве, к рудникам соли в Бохне» была издана «Привилегированному обществу Северной железной дороги имени императора Фердинанда» (Kaiser Ferdinands-Nordbahn) 4 марта 1836 года.
Концессионный договор предусматривал гарантированные прибыли акционерам железной дороги. Обосновывая необходимость строительства железных дорог с паровой тягой и предоставления под это государственных гарантий, Рипль и Ротшильд приводили труды упомянутого выше Антона фон Герстнера, а также брошюру «О военном использовании железных дорог», вышедшую в 1836 году в Германии.
Первой очередью железной дороги между Веной и Бохней стал участок между Веной и Ваграмом длиной в 18 км. Движение на ней открылось 6 января 1837 года, то есть лишь на десять месяцев раньше, чем между Санкт-Петербургом и Царским селом. Хотя она была сооружена через семь лет после линии Манчестер — Ливерпуль, но по техническому уровню значительно ей уступала.
Первый австрийский локомотив, который так и назывался «Австрия» (кстати, до начала 1870-х все локомотивы в Австрии будут именными), приобрели у Великобритании на заводе Стефенсона. Первый машинист тоже был англичанином — он потом учил других железнодорожному делу. Вместе со стефенсоновским локомотивом в Австрии был введен 1435-миллиметровый стандарт железнодорожной колеи.
Галицкая железная дорога
Вести о железных дорогах активно обсуждались среди львовских ученых, деятелей культуры и предпринимателей.
В 1839 году крупный бизнесмен и землевладелец Лев Сапега и известный драматург Александр Фредро предложили построить в Галичине железную дорогу между Бохней, Львовом и Бережанами (ныне Тернопольская область). Эта дорога должна была служить в первую очередь для перевозки сельскохозяйственной продукции вглубь империи. Её строительство авторы проекта планировали на основе концессионного договора между императорским правительством и акционерным обществом. Однако представленный в имперскую канцелярию проект остался без рассмотрения.
Однако уже в 1841 году в Австрии была принята правительственная «Программа по делам железных дорог». Согласно ей, железные дороги должны были делиться на государственные и частные.
Государственными должны стать все железные дороги, которые начинались в Вене, а также Галицкая железная дорога, проект которой был разработан в 1840-1842 годах. Его разработала специальная комиссия, в состав которой вошли семь крупных землевладельцев Галичины во главе со Львом Сапегой, а также профессор Львовской политехники Томашко и железнодорожный инженер Брэдштайнер.
Согласно проекту, Галицкая железная дорога должна была начинаться в Бохне и через Дембицу, Жешув, Переворск, Перемышль дойти до Львова. От Львова путь должен был пройти до села Красное, где он должен был разделиться на две ветки до границы с Россией: на Броды (в направлении Волыни) и на Подволочиск (к Подолью).
Проект государственной Галицкой железной дороги был утвержден в 1845 году, и тогда же начата подготовка к её строительству. Однако эти планы перечеркнули сначала восстание поляков в Кракове в 1846 году, а потом «весна народов» в 1848-1849-м.
Стоит отметить, что Краков уже в 1847 году получил железнодорожное сообщение с Веной, вот только поначалу оно происходило транзитом, через сеть железных дорог Пруссии. После подавления смуты в Австрии, в начале 1850-х Вена начала государственные инвестиции в строительство железных дорог — ведь «Северная железная дорога» так и не смогла протянуть колею даже до Бохни, не говоря уже о Кракове. В 1853 году за средства имперского бюджета был построен 83-километровый участок между Бохней и Дембицей, а в 1856 году при участии армии эта железная дорога была достроена до Кракова.
Вопрос её продления до Львова перешёл в практическую плоскость.
Императорским рескриптом от 24 апреля 1856 года право на строительство железных дорог в Восточной Галичине по проекту 1839-го получило «Привилегированное общество Северной железной дороги имени императора Фердинанда».
И тут галичане будто очнулись, ведь они уже знали, как эта компания выполняет взятые на себя обязанности. Поэтому крупнейшие галицкие землевладельцы и предприниматели — в первую очередь Лева Сапега и Адам Потоцкий — обратились к императору Францу Иосифу I с просьбой пересмотреть принятое решение, и передать строительство железных дорог к востоку от Кракова акционерному обществу с местным капиталом.
Борьба за право строительство железных дорог в Восточной Галичине продолжалась до начала 1858 года.
В конце 1857-го «Северная железная дорога» отказалась от прав на строительство железных дорог к востоку от Кракова при условии, что она станет одним из акционеров вновь созданного общества. Галичане согласились на это, и 1 января 1858 года было основано «Привилегированное общество Галицкой железной дороги имени Карла Людвига» — младшего брата императора Франца Иосифа I. Капитал общества составлял 25 миллионов гульденов, из которых 14 назначалось на выкуп уже построенных участков железной дороги. Таким образом Ротшильды, как акционеры Северной железной дороги, получили свою долю и в Галицкой ЖД.
После подписания концессионного договора 7 апреля 1858 года началось реальное проектирование, а затем и строительство колеи к востоку от Кракова — сначала до Жешува и Перемышля, а затем и до Львова.
Первый поезд в Жешув прибыл 4 ноября 1858 — в день именин «патрона» железной дороги эрцгерцога Карла Людвига. Официальное разрешение на осуществление железнодорожного движения на участке от Дембицы до Жешува протяженностью 46,9 километров было получено 15 ноября 1858 года. В 1859-м шло строительство железной дороги между Жешувом и Пшеворском протяженностью 36,74 км, прибытие первого поезда на этом участке тоже приурочили к именинам Карла Людвига. Также произошло и в следующем, 1860 году, когда в эксплуатацию был сдан 50-километровый участок между Пшеворском и Перемышлем, так что в ноябре 1860 года железная дорога вплотную подошла к границе современной Украины.
Через тернии во Львов
Участок железной дороги между Перемышлем и Львовом протяженностью 13 австрийских миль (98,2 км) был очень сложным. Нужно было построить три моста — на реках Вьяра, Вишня и Верещица. Проблемы создавали топкие местности возле Судебной Вишни, Городка и Львова. Потому в районе Городка железную дорогу проложили не прямо, а в виде двух гигантских серпантиновых полукругов.
Вдоль пути должны были построить 4 станции с вокзалами, а также большой железнодорожный вокзал во Львове и паровозо-вагоноремонтные мастерские.
Сооружением колеи между Перемышлем и Львовом руководил инженер Кеб из Германии, хорошо зарекомендовавший себя на строительстве других железных дорог, а строительством железнодорожного вокзала во Львове — молодой архитектор Людвик Вежбицкий, который впоследствии стал руководителем Львовской дирекции Австрийских государственных железных дорог. О его творении одна из газет писала следующее:
«Что касается главного вокзала, то это одно из лучших сооружений в Европе. Длина его 70 саженей, а ширина — 10 саженей (1 австрийский сажень равен 1,8965 м). В будущем он будет служить пунктом отправления поездов из Львова в Краков, Черновцы, Броды и Тернополь, общая длина железных дорог будет составлять 110 австрийских миль».
Наряду с железнодорожным вокзалом строили также товарную станцию и железнодорожный почтамт — он, кстати, существует и по сей день, в отличие от вокзала, на месте которого в конце XIX века построили нынешнее здание вокзала во Львове.
Строительство железной дороги от Перемышля до Львова и вокзала во Львове было в основном завершено в октябре 1861 года. Для ввода новой железной дороги в эксплуатацию государственная комиссия во главе с инженером Гофингеном провела проверку качества выполненных работ.
В приемном акте от 29 октября 1861 было отмечено, что комиссия обнаружила на станциях Мостиска, Судовая Вишня, Городок и Мшана значительные отклонения от проекта, требующие исправления — претензии были и к обустройству насыпей и путей. Комиссия дала на исправление огрех время до декабря 1861, но это противоречило планам руководства железной дороги — принять во Львове первый поезд на именины эрцгерцога Карла Людвига 4 ноября 1861-го.
Под давлением акционеров железной дороги государственная комиссия составила другой акт, которым разрешила прибытие во Львов первого пассажирского поезда 4 ноября 1861 года. Еще 10 дней предоставлялось для исправления выявленных недостатков, и после повторного осмотра железную дорогу Перемышль — Львов должны были ввести в постоянную эксплуатацию 15 ноября 1861 года.
После этого руководство Галицкой железной дороги имени Карла Людвига приступило к планированию торжеств. Было решено, что первый поезд из Вены во Львов отправится 3 ноября 1861 — по расчетам, дорога от Вены до Львова должна была занять около суток.
В составе торжественного поезда находились 4 платформы и 2 вагона, пассажирами которых стали акционеры «Привилегированного общества Галицкой железной дороги имени Карла Людвига», руководитель строительства и государственный инспектор, а также представители власти из Вены, Брно, Кракова и других мест Австрийской империи.
Украшенный лентами и цветами, первый поезд во Львов отбыл от перрона Северного вокзала Вены ровно в полдень 3 ноября 1861 года. В Перемышль поезд прибыл утром 4 ноября 1861 года.
От Перемышля во Львов первый пассажирский поезд вел новый паровоз под названием «Ярослав». Поезд отправился с вокзала в Перемышле в 10 часов утра. Он сделал остановки на всех больших станциях: в Медыке первый поезд приветствовали крестьяне и местные музыканты, на вокзале в Мостисках собрались местные шляхтичи и священники, многие местные жители встречали первый поезд и в Судовой Вишне.
Во Львове, куда состав прибыл в 14.30 4 ноября 1861 года, на площади перед вокзалом собралось очень много людей — все хотели посмотреть на прибытие первого поезда. Галицкий губернатор, его свита и духовенство даже не успели вовремя попасть на это событие — любопытные жители прорвали границу полицейских и ринулись на перрон.
Однако от громкой церемонии открытия железнодорожного движения во Львов руководство Галицкой железной дороги отказалось — не в последнюю очередь из-за того, что на строительстве железной дороги погибли многие рабочие. Поэтому церемония открытия была весьма скромной, а запланированные на торжества средства перечислили обществу помощи нищим.
***
Поскольку к тому времени уже было завершено строительство Южной железной дороги от Вены до Триеста (введена в эксплуатацию в 1857-м), то из Львова на поезде стало возможным доехать до побережья Адриатического моря. А уже через 5 лет железная дорога объединила столицы двух австрийских провинций, заселённых в основном русинами — Галичины и Буковины.
Первый поезд из Львова в Черновцы прибыл 1 сентября 1866 года, эту дорогу построило «Общество Львовско-Черновицко-Ясской железной дороги». В 1869 году Галицкая железная дорога имени Карла Людвига достигла российской границы в Бродах — рабочее движение поездов в Броды началось 2 мая 1869 года, а в постоянную эксплуатацию этот участок был принята 15 июля того же года. Первый поезд в Тернополь прибыл 22 декабря 1870 года, а 4 ноября 1871-го, то есть ровно через 10 лет после того, как первый поезд из Вены прибыл во Львов, открылось движение до Подволочиска на австрийско-российской границе.
