Заявление не первое, еще в конце прошлого года Омелян говорил что-то подобное, причем утверждал, что его страна так мало получает за транзит российских грузов и пассажиров, что может себе позволить не обратить внимания на исчезновение оных из экономических реалий Украины.
Речь шла, скорее всего, о четко оговоренной межправительственными соглашениями и международными договорами более высокого уровня сумме за транзит. В основном платили за грузы, идущие с севера на юг и обратно по маршруту "Центральная Россия — порты Черного моря". Примерно 200 миллионов долларов стоил этот транзит. Со второй половины 2014 и начала 2015 годов их Украина изжила целым рядом запретительных мер. Но кроме этой суммы едва ли не впятеро больше Украина потеряла, наложив санкции на российские фирмы и бизнес.
Никому не нужные пассажиры
Тогда же было сведено к минимуму присутствие на Украине российских поездов. Сегодня по территории «незалэжной» курсирует всего один состав — транзитный Москва — Кишинев. С Украины в Россию (по сути, только в Москву и Санкт-Петербург) ходит десяток поездов. Большая часть из Харькова и Киева. Говорить о потерях от пассажирских перевозок не приходится, ибо в постсоветских республиках они всегда были убыточными. Тут скорее налицо этический конфликт между устремлениями украинских властей и желанием людей свободно перемещаться в пространстве. Запреты-запретами, но даже в пиковый по отношениям между РФ и Украиной 2014 год примерно 5 миллионов украинских граждан посетили с той или иной целью российский Крым.
За что ответил стрелочник
Куда важней для Украины и России возможное ограничение во взаимном движением грузов.
Надо сказать, что, как и большинство проблем, существующих в отношении между Россией и Украиной, железнодорожная война имеет давнюю историю — четвертьвековую. Почти сразу после получения суверенитета бывшая УССР потребовала от бывшей РСФСР резко увеличить плату за транзит поездов по украинской территории, через Харьковскую и Донецкую области. Железнодорожники называют направление Москва-Курск-Харьков-Иловайск-Ростов «Главным кавказским ходом». И он действительно таковым был. Через Белгород-Харьков в советские времена с учетом пригородных поездов проходило до 100-120 пар поездов. То есть каждые 10-15 минут проходил новый поезд. Через мощнейшую сортировочную станцию Донецкой железной дороги Красный Лиман проходило в сутки 60-70 пар поездов (примерно один поезд в 20-25 минут), чуть меньше, через соседний Славянск.
После внезапного подорожания транзита Россия решила пустить поезда в обход исторического главного хода — с 1993 по 1997 годы количество поездов, проходивших через узловые станции, сократилось более чем в десять раз. Из пассажирских поездов на Донецкой дороге и соседней Южной (Харьков) можно было видеть в основном поезда на Москву, идущие из Мариуполя, Луганска, Донецка, Харькова в Москву и Санкт-Петербург.
Но, конечно, куда неприятней для железнодорожников было терять грузовые перевозки, за счет которых они только и живут. Естественно, тогда в 90-х грузы, идущие из Москвы и Центральной России в порты Ростова, Таганрога, Новороссийска пошли в обход Украины, то есть Донбасса. Непродуманные решения принимали политики в Киеве, а страдали люди в Донбассе — на Донецкой дороге прошли массовые сокращения рабочих мест и закрытия ряда предприятий, усугубив и без того непростую социально-экономическую обстановку.
То есть как всегда за проблемы ответил стрелочник.
Бесполезные усилия
Убытки от практически полного закрытия Главного кавказского пути были столь огромны, что вряд ли представляется возможным подсчитать их. Потери экономики Украины, как основные, так и косвенные, сводились к астрономическим цифрам. Не нравилось обходное движение и российскому бизнесу — исторические пути на юг через Харьков и Донбасс короче, привычней, логистика выгоднее.
Именно поэтому в один из редких периодов потепления российско-украинских отношений, а именно к концу второго президентского срока президента Украины Леонида Кучмы стороны решили реанимировать хотя бы частично железнодорожный статус кво советских времен. Ранней осенью 2003 года, когда Москва, Киев, Минск и Астана готовили документы по созданию так напугавшего Запад Единого экономического пространства (ЕЭП), железнодорожники России и Украины подписали ряд рамочных соглашений, возвращавших возможность былого взаимовыгодного перемещения грузов и пассажиров между севером и югом бывшего СССР.
Но грянул в Киеве первый «майдан», активизировал антирусскую риторику тогдашний президент Грузии Саакашвили, и идеи ЕЭП умерли, не родившись. А вместе с ним пошла под откос и украинская индустрия железнодорожных перевозок.
Второй «майдан» и государственный переворот в Киеве привели к гражданской войне, уничтожившей на долгие годы экономику промышленного Донбасса, и окончательно добили железнодорожный транспорт Украины.
Изоляция налицо
Министр Омелян может, конечно, говорить сколько угодно о намерениях прервать сообщение с РФ. Последняя обезопасила себя, потратив в 2015-2017 г.г. 55 миллиардов рублей на постройку последнего обходного участка Жихарево — Миллерово, который дал возможность не попадать на территорию Украины даже на те 37 километров, которые российским поезда приходилось проезжать прежде в одном месте в Луганской области.
То есть на самом деле Украина давно уже де-факто оборвала железнодорожные связи с северным соседом и теперь только зачищает концы на этом поле. Украинское же государственное предприятие «Укразализныця» («Украинская железная дорога») по сути дела потеряла большую часть своего потенциала.
Мощнейший узел Харькова окончательно теряет значение не только на постсоветском пространстве, но и на Украине, которой главная грузовая станция Харькова — Основа практически не нужна ни как сортировка, ни как ремонтная база. Что касается Донецкой магистрали, одного из главных советских железнодорожных монстров, то ей, и так с 90-х дышащей в треть силы, теперь и вовсе пришел конец.
Гибель магистрали
Независимая Украина получила от СССР 6 железных дорог из 26. Главной из них, конечно, была Донецкая, на долю которой в силу промышленного характера края приходилось до 40 процентов объема всех погрузочно-разгрузочной работ украинских дорог. На дороге есть пять крупных узлов — Ясиноватая, Красный Лиман, Иловайск, Дебальцево, входивших в советское время в число ста так называемых «решающих» станций.
Теперь все пришло в упадок. В Россию возить нечего, оттуда ввозить почти все запрещено. Основной груз Донбасса — уголь и металл — присутствует в микроскопических количествах, если сравнивать даже с началом 21 века. Автору этих строк довелось в советские времена работать несколько лет помощником машиниста электровоза на станции Красный Лиман. Тогда из Харькова на юг (Ясиноватая, Дебальцево, Никитовка, Иловайск) поезда порой отправлялись с интервалом в пять минут. Локомотивных бригад не хватало.
«Теперь не то, — рассказал бывший коллега, — в парках прибытия и отправления можно в футбол играть. Пусто там! На станциях Донбасса боковые пути и стрелочные переводы на них зарастают травой — неслыханное дело для русских железных дорог за всю их историю. Все примерно, как в фильмах про Гражданскую, — говорит коллега, — только армия свои грузы и возит».
Война, уничтожившая бизнес в Донбассе, уничтожила и перевозки в его интересах. Нарушена главная технологическая цепочка тяжелой промышленности «уголь-кокс-металл». Нечего стало возить, встала и дорога.
Кроме того, еще в прошлом году Украина предприняла самую крупную антироссийскую железнодорожную вылазку, изгнав со своего, и без того скромного, рынка российских операторов грузовых перевозок, контролировавших до 20 процентов объема перевозок. Учитывая, что РФ не осталась в долгу и запретила работать на своей территории украинским вагонникам и локомотивостроителям, производителям некоторых видов железнодорожного оборудования, то можно себе легко представить перспективы железнодорожного транспорта Украины.
Украинские дороги в никуда
Приднепровская дорога потеряла не столько Крым в целом, сколько многообещающий порт Севастополь, где компания Рината Ахметова «Авлита» построила солидный зерновой и собирались строить угольный причалы. Кроме этого у этой дороги есть только перевозки Криворожской руды и продукции металлургов Днепропетровска и Запорожья. Одесская дорога, конечно, какое-то время еще может жить за счет своих четырех портов, но и только. Юго-Западная дорога обслуживает Киев и центр Украины. Львовская — ворота на запад. Южная дорога, как мы уже говорили, без Главного кавказского хода и сообщения с угольным Донбассом теряет промышленный потенциал. Такие невеселые итоги работы украинских националистов с магистралями, приносившими некогда в казну Советской Украины до 13 процентов доходной части.
Теряя естественную роль в логистике грузопотоков с Севера на Юг, Украина лишает себя возможности работать и на перспективном направлении будущего. Таком, например, как главный транспортный юго-восточный «хаб» великого торгового пути из Европы в Азию. Но самое печальное в этой истории политэкономического разгильдяйства в том, что на транспорте потерять кадры и технологии легко, а вот возвращать их придется десятилетиями. А в условиях жесточайших конкурентных споров капитализма в эпоху четвертого технологического уклада, это, несомненно, приведет Украину к полной зависимости от тех, кому она так верно служит, борясь с Россией без оглядки на интересы своего собственного народа.
