— Сегодня на международном авиашоу Ле Бурже 2017 во Франции Украина представляет самолет АН-132D. Действительно ли этот самолет является новым, как заявляют разработчики? Или же новое — это хорошо забытое старое?
— Ан-132D — это модернизированный вариант самолета АН-32, который в середине 70-х гг. был сделан на основе военно-транспортного самолета Ан-26 для работы в условиях жаркого климата (до 50 °C) и высокогорных аэродромов (до 4500 м). В свою очередь Ан-26 был модификацией всем известного пассажирского Ан-24, которому в этом году исполнилось 58 лет.
Поэтому говорить о том, что самолет Ан-132 — это большой рывок в отечественном авиастроении не приходится. Подавляющее большинство технологий, которые есть в этом самолете, унаследованы от семейства Ан-24 / Ан-32. Главным отличием Ан-132 является то, что на нем установлены новые двигатели от американской компании Pratt & Whitney, а не отечественные двигатели, как раньше. Также установлена часть нового оборудования, а также кабина, позаимствованная от более поздней модели Ан-140.
Во всех остальных вопросах это тот же самолет Ан-32, который разрабатывался АНТК имени Антонова в середине 70-х для стран с экваториальным климатом и высокогорными условиями. Поэтому в советское время эти самолеты поставляли в Индию, страны Латинской Америки и на Ближний Восток.
- Как вы оцениваете взаимодействие завода «Антонов» с зарубежными партнерами после разрыва с Россией? В экспертной среде утверждают, что под разговорами о том, что украинцы консультируют специалистов за рубежом, скрывается распродажа собственных технологий.
— Совершенно верно, поскольку последние серийные самолеты на предприятиях корпорации «Антонов» выпущен более двух лет назад. За последние два года ни одного серийного самолета выпущено не было. Еще более сложная ситуация на Харьковском авиазаводе, который также входит в структуру концерна «Антонов».
- Можно ли говорить о том, что после разрыва контрактов с Россией, авиапромышленность Украины пришла в упадок? Было бы логично восстановить российско-украинское сотрудничество в авиастроении?
— Объемы производства говорят сами за себя. Если в течение последних лет завод не выпускает серийные самолеты, возникает вопрос, а на что вообще этот завод способен? На рынок предлагаются все-таки не опытные образцы, а самолеты, которых должно быть определенное количество. Если смотреть по программе Ан-148, то в Киеве было построено всего лишь 4 серийных самолета этой модели, два были проданы в Северную Корею, а два самолета были вначале в парке украинских коммерческих авиакомпаний, а сейчас эксплуатируются в государственном авиапредприятии «Украина», которое занимается перевозкой первых лиц государства. В то же время в Воронеже в воронежском авиастроительном отделении, которое входит в структуру ОАК, за это же время было выпущено 30 новых самолетов модели Ан-148. А если говорить о модели Ан-158, их было выпущено всего 6, все выпущены в Киеве, поставлены Кубинской авиакомпании «Кубана де Авиасьон», поставка осуществлялась через российскую лизинговую компанию «Ильюшин Финанс Ко». В целом это те объемы, которые украинский авиапром выполнял пять с лишним лет.
- Как обстоит дело с работниками этих заводов?
— Очень плохо, средний возраст работников уже перевалил за 50 лет.
- Специалисты остались без работы или применяют свои знания за границей?
— Часть ушли на пенсию, часть занимаются вопросами продления ресурса по старым моделям, которые были разработаны и выпускались еще в советские годы и эксплуатируются до сих в разных странах.
- Какие еще машиностроительные заводы испытывают подобные проблемы. Повторяют ли они судьбу «Антонова» или же есть шанс на более оптимистичный сценарий?
— Если говорить о машиностроении в целом, ситуация очень сложная, в частности касательно авиастроительной промышленности. Тот же «Южмаш», который по сути был локомотивом украинской космической программы и позволял продавать их продукцию в другие страны, находится почти в нерабочем состоянии.
- Как вы считаете, что больше всего повлияло на кризис в данной отрасли, политические или экономические факторы?
— Нужно признать, что украинское машиностроение, особенно высокотехнологическое, развивалось в довольно тесных связях с российскими компаниями, было частью единого авиапромышленного комплекса Советского союза. Например, самолеты Ан-140 в Харькове последний раз выпускались в 2005 году, а в Самаре на заводе «Авиакор» выпускались вплоть до 2016 года. Но сейчас после разрыва сотрудничества между странами Объединенная Авиационная Корпорация (ОАК) начала заниматься разработкой Ил-114, который по сути является аналогом Ан-140. Даже в случае возобновления сотрудничества, совместное производство Ан-140 уже невозможно.
- Соглашение об Ассоциации с ЕС как-то может улучшить положение авиапромышленности и машиностроения? Стоит ли ждать помощи от европейских партнеров?
— Абсолютно нет. Если мы посмотрим на мировой опыт, на западе очень неохотно делятся какими-либо технологиями в вопросах авиастроения. По сути это элитный вид промышленности. Например Китай, который хотел много лет получить хоть какую-то компетенцию по строительству самолетов, смог после длительных переговоров убедить Airbus сделать дополнительную площадку по окончательной сборке самолетов семейства A320. Европейцы согласились на это после единоразового заказа на 120 самолетов. То есть суммарный объем этого заказа более 10 млрд долларов. Только после этого в Тяньцзине, городе-спутнике Пекина, появился сборочный завод Airbus.
- Существует ли на Украине какая-то программа или стратегия по развитию отрасли авиастроения?
— Все программы упираются в деньги. Нынешнее положение на Украине не способствует тому, чтобы тратить деньги на такие проекты, просто потому, что денег нет.
- На каком месте сейчас находится авиастроение по приоритетам государства?
— Явно не на первых местах. Как и развитие украинской промышленности в целом.
